香港特別行政區 訴 何鴻偉

DCCC 918/2015

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2015年第918號

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裁決理由書

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控罪

1.被告人何鴻偉，被控下列9項控罪：－

(1) 危險駕駛引致他人死亡，違反香港法例第374章《道路交通條例》（下稱「條例」）第36(1)條。罪行詳情指，被告人於2015年4月9日，在九龍塘窩打老道與禧福道交界，在道路上危險駕駛一輛展示着試車字牌編號T13272的中型貨車，引致簡志文死亡。

(2) 使用一輛配備不符合法例規定的制動系統的汽車，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第19(1)(a)及121(1)條。

(3) 使用一輛配備不符合法例規定的停泊制動系統的汽車，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第17(1)(b)(ii)及121(1)條。

(4) 使用並非在良好及可使用狀態的車輛，「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第5(1)(b)及121(1)條。

(5) 使用貨車而其裝配的自動裝置不能夠發出聲音並給予充分警告，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第38(1A)及121(1)條。

(6) 使用汽車而其停車燈沒有保持清潔及有效運作，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第116及121(1)條。

(7) 使用汽車而其裝配的儀器不能夠發出聲音並給予充分警告，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第38(1)及121(1)條。

(8) 使用裝配有簾布層或簾布線結構有部分暴露出來的充氣輪胎的汽車，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第22(1)(e)及121(1)條。

(9) 使用沒有在最後方的車輪的後面配備擋泥翼的貨車，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第35(2)(b)及121(1)條。

2.被告人否認第一控罪，但承認不小心駕駛，以及承認第二至第九控罪。第一控罪的聆訊在本法庭進行。

控方案情

案發背景資料

3.2015年4月9日晚上9時左右，九龍塘窩打老道南行線與禧福道交界一帶，天氣良好、路面乾爽及維修妥善、街燈照明充足、交通暢順，該路段速度限制為每小時50公里[1]。

4.晚上9時18分左右，被告人駕駛一輛掛上試車字牌T13272中型貨車，尾卡裝有水泥泵，在窩打老道南行第2線上行駛。其時，被告人的兒子駕駛着一輛拖車，在同一行車線尾隨被告人[2]。（被告人駕駛的貨車，首次在運輸署登記日子為1992年2月26日，總重限制為10.17公噸[3]。案發後，警方發現被告人貨車的重量為12.08公噸[4]。）

5.案發時，一輛的士NT2741在窩打老道南行第2線行駛至與禧福道交界的交通管制燈號，遵照交通管制燈號紅燈限制，停下車來[5]。接著，被告人的貨車撞向NT2741尾部，把它推前，撞倒正在橫過馬路的一名途人盧卓奇。NT2741被撞後，向前衝過了交界處，停在窩打老道第1線上[6]。另一方面，被告人的貨車繼續衝前，撞倒正在過馬路的女途人簡志文（下稱“死者”），將她捲入車底。被告人貨車右前車胎輾過死者。貨車最終停下來時，右後車胎還壓着死者右手[7]。

6.案發時，私家車DD6088與及私家車SC1009車上的行車錄影設備拍攝到意外發生的過程，錄像記錄分別呈堂為P8和P9[8]。警方從證物P8和P9攝取截圖，分別呈堂為控方證物P8S(1)-(19)和P9S(1)-(25)[9]。

7.意外發生後，盧卓奇被送往伊利沙伯醫院，醫生診斷他身體多處外傷，包括枕部裂傷、面部裂傷、左側擦傷、兩側上肢和下肢擦傷。留院觀察後，沒有發現他有顱內出血或顱骨骨折等情況，留院19天後，他在2015年4月28日出院，獲發病假至2015年5月11日 [10]。

8.死者被撞倒後，在現場心跳一度停頓，到達伊利沙伯醫院時情況危殆，被送往深切治療病房，延至2015年4月14日證實死亡，死因為身體多處受傷[11]。

控方證物P8和P8S，以及P9和P9S

9.總體而言，控方證物P9和截圖顯示，案發過程如下。

10.SC1009尾隨NT2741和DD6088，沿聯合道西行方向[12]，行至窩打老道南行方向的路口時，被告人的貨車以及尾隨他的拖車，已經在窩打老道南行的天橋上清晰可見[13]；拖車是亮着警告閃燈的[14]。

11.DD6088、NT2741和SC1009順序從聯合道西行方向轉入窩打老道南行第1線[15]。同一時候[16]，被告人的貨車以及尾隨他的拖車，從天橋駛落窩打老道南行第2線[17]。被告人落天橋最後一段路時，曾一次使用制動系統，但為時不長[18]。

12.到達窩打老道南行線第2線這一段又平又直的路段後，被告人沒有使用制動系統減慢速度，直至NT2741在窩打老道南行第1線，從被告人左前方，轉線到第2線，駛在被告人貨車前的這個過程當中，被告人才使用制動系統[19]4秒左右[20]，減低速度。

13.其後，SC1009從窩打老道南行第1線轉入第2線，先在被告人的貨車後面行駛，再轉入第3線，並且超越被告人[21]。最後SC1009到達窩打老道與禧福道交界的交通管制燈號前，停在第3線上的DD6088後面[22]；同一秒內[23]，被告人的貨車，撞到停在第2線上、交通管制燈號前的NT2741尾部[24]。

14.控方證物P8和P8S的截圖，清楚顯示死者橫過馬路以及被撞倒和輾過的整個過程[25]。被告人的貨車，最終過了窩打老道南行線與禧福道交界處，才停定下來。

控方證人

控方第一證人

15.控方第一證人鍾國冬先生是NT2741的司機。作供時，他說在窩打老道南行一段路駕駛時，沒有具體留意自己車速，他認為自己是以正常車速或「唔算快」的速度行駛，但不清楚自己曾否超速。

16.NT2741是一輛自動變速的士。證人停在管制燈號的位置後，用手掣固定車輛。案發後，他的波棍停在第2檔位，證人不知道為甚麼會出現這個情況。他解釋說，第2檔位一般是在下斜時才會使用的；他認為，有可能是由於案發時他的手放在波棍上，NT2741被被告人貨車從後撞到，令他拉動了波棍，因此波棍停在第2檔位。

控方第二證人

17.控方第二證人周皓賢先生是一名職業司機，有9年駕駛經驗，案發時，他駕駛SC1009私家車，由聯合道左轉入南行窩打老道第1行車線。他留意到被告人的貨車比一般重型車輛的車速快。他說，當被告人的貨車撞到NT2741時，速度很快，力度很猛。盤問下，他說自己「唔會超速」。由於意外發生前，證人超越了被告人，因此他認為被告人貨車車速，不會超過法定上限的每小時50公里。

18.案發10秒、8秒後，證人下車，到交通管制燈號近安全島、被告人貨車的右後車胎、女死者躺在地上的位置。證人沒有留意到有任何特別氣味。

控方第三證人

19.控方第三證人（即控方專家證人）是吳立強先生，他供詞主要內容如下。

20.案發後翌日，即2015年4月10日下午，證人檢驗被告人的貨車。證人作供時，倚賴檢測被告人貨車時拍下的照片[26]指出，被告人的貨車，從外觀上已經看得出沒有保養：該車輛比較骯髒；油缸沒有鎖定在車身。

21.證人檢驗被告人貨車的制動系統，發現它的總制動力為31%，低於法例要求的50%。證人沒有發現漏制動油或漏壓縮風的情況，卻發現3個問題：一、全車制動皮與制動鼓之間界隙過大，以致制動反應時間較長。二、左右前車胎制動油路內有空氣，以致左右前車胎制動皮失效，證人把左右前車胎制動油路內的空氣清除後，發現可重新操作左右前車胎的制動皮。三、右尾車胎停泊制動失效，原因是制動拉杆滑動頭斷，以致停泊制動失效[27]。

22.證人認為，被告人貨車的總制動力只31%，雖然行駛期間還是可以把貨車停下來，可是停車距離會較長，尤其是當車速快以及下斜的時候[28]。另外，被告人貨車停車制動效能不足，根本不能停泊在1比6.25的斜路上[29]。證人還認為，被告人的貨車超重，影響了它的制動效能，「因為車輛超重會增加制動的負荷，影響其制動效能，導致車輛的停車距離增加。」[30]證人總結說，制動效能不足再加上超重，令被告人貨車停車所需的距離相對較長，「若司機仍用一般停車距離停車，一定停不到…」[31]

23.在測試被告人貨車的制動系統時，證人把貨車駛上測試台，第一次測試時，發現制動系統能鎖定貨車的右後車胎，總制動效能為26.5%。證人移動貨車，修正它在測試台上的位置後，第二次測試發現，左右後車胎都有制動能力，但制動系統所產生的制動能力，不能把左或右後車胎鎖定，而全車的總制動效能則為較高的31%。證人以這次制動效能較高的測試結果作準。

24.證人認為，被告人貨車上述的情況，是不會突然發生的，因此認為被告人貨車的制動系統異常，是長時間缺乏保養所致[32]。操作被告人貨車的制動系統時，與有正常、合規格制動效能的車輛比較，感覺上是有分別的。證人解釋說：「當車輛剎車時，車頭會出現俯衝狀態，制動系統效能越好，車頭出現俯衝狀態越強烈，同時停車距離較短。相反制動系統效能不佳，車頭俯衝狀態會很微弱，停車距離相對亦會較長。而上述情況，一般有經驗駕駛者亦會在平時使用車輛時感覺到制動效能是否出現問題。」[33]；另外，「一個有駕駛經驗的司機，不論何時，只要他作一些簡單的制動效能測試（如停車距離測試或俯衝測試），他也可以在正式駕駛車輛前察覺到上述問題的出現。」[34]

25.證人說，當司機須要使用一輛他並不熟識的車輛時，開車前會測試車輛的制動系統是否正常操作，會慢駛一段路程，並使用制動系統把車輛剎停，看看停車距離有沒有異樣，以及停車時，司機有沒有向前俯衝的感覺。證人舉例說明，像一般巴士減速或停車時，乘客們都會感到向前「舂一舂」的感覺。本案中，被告人貨車的左右前車胎，失去制動效能，全車所有制動效能，均來自左右後車胎，在總制動效能為31%的情況下，要是被告人車速高時，使用這樣的制動系統，被告人只會感覺到貨車被「拖住」的感覺，而不是向前「舂」的感覺。證人指出，要是制動系統正常運作，「一定會舂一舂」，而且「一定有分別」的，除非車輛以很慢的速度行駛。

26.作供時，證人從錄像記錄[35]估算出，被告人貨車撞到NT2741後，行了大約25公尺才停定下來。另外，盤問下，證人倚賴一個圖表[36]指出，一輛制動效能只32%的車輛，以每小時32公里的速度行駛，停車所需的距離為12.6公尺；要是以每小時48公里行駛時，所需的停車距離則為28.5公尺。（從控方呈堂的繪圖[37]，也可以計出，被告人貨車撞到NT2741後，停車距離約為26.4公尺。）

27.證人檢測被告人的中型貨車時，沒有發現明顯「熱衰退」的跡象。［按：「熱衰退」出現時，制動效能會驟降，難以鎖定車胎。］  控方提供的繪圖[38]顯示，被告人貨車停車時，只在右後車胎後面的路面，留下剎車痕，長約3.5米，其餘3個車胎後面路面上，均沒有出現剎車痕。證人指出，被告人貨車右後車胎的制動能力，比左後車胎強，因此右後車胎被鎖定，車胎後面出現剎車痕跡。反之，雖說左後車胎也有制動能力[39]，制動效能卻不足以把左後車胎鎖定。證人說，因此，右後車胎出現「熱衰退」的機會，較左後車胎高。證人解釋，左右後車胎的制動能力不同，可能是左右後車胎的制動效能，已經到了臨界點，因此出現「時有時無」現像。

28.據證人說，被告人貨車的警報系統失效的原因，是沒有「插線」。證人重新接駁電源後，發現可正常操作警報系統，即可以響按。證人指出，插頭並不清潔，這顯示沒有「插線」是已經維持了一段時間的事，而不是涉案意外引致的。

被告人的警誡供詞

29.被告人在2015年4月9日晚上10時27分，被警員9739以危險駕駛導致他人身體嚴重受傷罪拘捕及警誡；警誡下，他向警員說：「我當時去到燈位前想停車，但係架車無迫力，我都唔想發生交通意外。」[40]

30.2015年4月10日凌晨時分，被告人自願參與警誡錄影會面，會面內容如下：－

(1) 被告人有大約20年駕駛經驗，可駕駛私家車、輕型車、公共小巴、私家小巴、公共巴士以及中型貨車[41]。他過往任職燒焊工人，案發時期偶爾「幫呢公司」「運 」「 石屎嘅工車」[42]，由一處運到另一處[43]。這樣工作了約3個月[44]，工作時，會由另一人駕車把他送到提取需運送的車輛的地方，以及在運送完畢後，把他接走[45]。

(2) 被告人案發前一天也曾駕駛涉案貨車一次[46]，他把貨車從紅磡駛至北區醫院附近位置[47]。但是，該次車程中，「無咁斜路嘅」[48]。

(3) 案發當晚8時許，拖車師傅把他送到他公司在流浮山的車場[49]。拖車司機指示他，提取貨車的地點以及要把貨車運送到那裏。警員提問下，被告人才說出，拖車司機是他的親兒子[50]。案發時，他兒子公司接到指示，要從流浮山山寮村把涉案貨車運到昴船洲[51]。被告人說，是他自己把T牌掛在貨車上的[52]，但不知道為甚麼貨車需掛上T牌[53]。他不知道貨車曾否在運輸署登記[54]，但開車前已經發覺貨車是沒有車牌的[55]。

(4) 案發當晚，被告人到達粉嶺山寮村時，貨車已經停泊在山寮村。被告人拿了鎖匙，啟動車輛引擎，發現沒有問題，便把車輛駛走[56]。被告人開車前，曾測試制動系統，他說：「咁試過迫力嘅，咁呀揸出嚟始終都會有機會有紅綠燈位吖嘛，咁停得到有迫力嘅。」[57]

(5) 他駕駛貨車行經吐露港，上獅子山隧道[58]，其間沒有特別事故或問題發生[59]，能在獅子山隧道口[60]停車付款，以及離開隧道後下行轉急彎等等，制動系統是有反應的[61]。

(6) 他到達窩打老道往禧福道方向行駛，見到交通管制燈號亮起紅燈，以他車頭起計算，還有超過10個私家車車位[62]的距離，自然地「收油」，減慢車速[63]。他說：「但係我，因為我已經流咗，慢慢流落去，將，即係近5、6個車位嘅時間，咁想揼嘅時間，揼唔到。」[64]，「咁，因為嗰陣時已經慢車，咁我想揼迫力，咁揼唔切嗰時，向前流到撞到架的士，的士後尾知道撞到有人，喺我車底嗰度。」[65]，即「咁就揼落去，踩幾腳，踩唔停嘅。」[66]案發時，被告人以3檔位行車[67]，沒有看「咪錶」，但他說他的車速應該「正常呢就唔超過20公里。」[68]

(7) 被告人解釋，他兒子駕駛拖車跟在後面，是「因為佢要跟住我，睇，唔好俾…後面啲車…喺我後面嗰度會有危險。」[69]被告人還說：「唔一定互送嘅。亦即係一個叫做安全，我哋公司叫安全啲，等…啲人知道前面有架咁嘅車。…唔好…衝上嚟我嗰度去。佢喺後邊嘅，即係護住…吓…。」 [70]

(8) 被問到案發前沿途一路落斜，有沒有使用過制動系統時，被告人說：「梗係有用過迫力啦。」，「因為落斜你始終一樣嘢，大家都明白獅隧落完過嗰度，你啲車，你無迫力，無用過迫力嘅，你係好難落到去嗰位置。」[71]

(9) 被問到有沒有持續「拖住個迫力落嚟」時，被告人說：「唔會。因為拖住迫力，你係落唔到去，因為拖住迫力，…你就，架車落唔到嘅…一定係鬆下鬆下鬆下咁樣落嘅嘛。」[72]被問到怎樣使用制動系統時，被告人說：「…鬆吓踩吓鬆吓，呢個慢慢流落去囉。因為你始終都係3波，你慢，你揼架車，你始終都係車，叫做有咁嘅重量。有咁嘅斜度…一定係慢慢un吓un吓囉…un住落…」[73]被告人認同，不可以像私家車一般「一路踩一路拖住」，因此要「踩吓un吓踩吓un吓…」[74]

31.2015年4月14日下午時份，被告人參與第二次錄影會面，會面內容如下：－

(1) 被告人確認，2015年4月10日早上11點30分，應警方要求，帶他們到案發當日被告人提取肇事貨車的地方。被告人指出當天是在新界粉錦公路近蕉徑路內的一個避車處提取貨車的。其後，沿粉錦公路，經吐露港公路，上獅子山隧道，最後到達案發地點。

(2) 被問及離開獅子山隧道後，行到案發地點，沿途有沒有使用過制動系統時，被告人回應說曾經使用過，但記不起用了多少次。他說：「因為落斜…轉左3波之後…因為嗰個斜路彎位，所以我係有用過迫力嘅。」[75]被告人強調，使用迫力的次數「唔係十分頻密。」[76]落斜時，被告人沒有發現制動系統出現問題[77]。

(3) 被告人離開獅子山隧道，轉了急彎後，便到達天橋。[78]他說，「落天橋，直路嗰度係無用過迫力。斜路嗰度，輕輕，踮住，就無踩到嘅，因為嗰度係無，係無加速嘅。即係嗰個斜路，就係無，無揼油落去」；被問及輕輕踏着制動，有沒有「踩死」時，被告人回應：「係，無，無踩」。被問到是否長時間「踩住少少咁嘅情況」時，被告人說：「係踮住，因為我唔需要，因為嗰度斜路，我唔需要加油落去，所以佢就，我係會踮住個迫力，如果有需要嘅，我會踩迫力。」[79]警員問被告人：「踮住」是否「踩到」時，被告人清晰地回答：「無踩到嘅。」[80]

(4) 被告人指出，在天橋平路行駛時，曾「加過少少油」[81]。但落斜時，便沒有加速[82]。被告人確認，在落天橋時，曾一次使用制動[83]，但只是「un一半度囉。」[84]

(5) 接着，被告人說：「跟住再落到底下望見前面紅燈，咁我就距離5、6個車位咁我先至再大力揼落去嘅時候係無咗迫力反應。」被告人確認落天橋後，是一條平路[85]。距離管制燈號5、6個車位時，被告人使用制動系統的方式也是「踩吓縮吓。即係踩腳大力跟住再縮一縮，再踩。」[86]

(6) 被告人說案發時想不到這麼多，因此沒有響號[87]。他不知道制動系統失靈的原因[88]。

T牌的使用

32.香港法例第374E章《道路交通（車輛登記及領牌）規則》第47(2)條的條文如下：－

“(2) 試車牌照在任何時間，均不得就正被用於下述用途的車輛而使用：為出租或取酬而運載乘客、在營商過程中運載貨物或送遞或搬運貨物。”

33.另外，規例中第47(5)的條文如下：－

“(5) 除第(1)及(2)款及第46條另有規定外，按第43(1)條發出的試車牌照僅可用於—

(a) 駕駛在送交汽車買賣者或展出者過程中的未登記非左軚車輛；

(b) 為向有可能買車的人作出售前示範而駕駛非左軚車輛；

(c) 為作機械測試而駕駛非左軚車輛；或

(d) 為檢驗、修理或售前改裝翻新而駕駛非左軚車輛。”

第二至第九控罪

34.控辯雙方以承認事實方式，承認支持第二至第九控罪的事實[89]。

辯方案情

35.被告人沒有任何刑事或交通定罪記錄，選擇不作證供，但傳召譚細標先生向法庭提供專家證供。譚先生證供的主要內容如下：－

(1) 控方第一和第二證人的車輛，超越被告人的中型貨車時，車速比被告人的貨車快得多。

(2) 在他的專家報告[90]中，證人把獅子山隧道口至肇事地點各個彎位的照片[91]呈堂，說：「主要關鍵是在獅子山隧道出口至窩打老道天橋一條長約1.5公里之向下長斜坡，而且有需要經過5個彎曲道段，其中更有3個又急又極傾斜之彎道…［被告人的貨車］於當時情況下，應該十分頻繁地踏下制動腳踏，令制動鼓和制動皮因而互相摩擦而短時間內溫度急升，引致制動皮產生「熱衰退」現象。」[92]

(3) 證人說：「在該蕉坑徑路段有停車標誌和避車處，在正常情況下，［被告人的貨車］應該曾經會停車在路口或避車處避車。」另外，由粉錦公路上水迴旋處起，途經交通燈號，證人指「［被告人的貨車］應該有機會在交通燈或上水迴旋處停車。」證人認為，「在吐露港至獅子山公路段內，被告人應該有機會將［貨車］減速或讓車等情況。」接着，被告人曾在獅子山隧道口等車繳交隧道費用。再者，出了獅子山隧道口至窩打老道天橋近聯合道的位置，合共有5個彎曲路段更有3個又急又極斜的彎位，因此，證人認為「在正常的情況下，［被告人的貨車］會頻頻地踏下腳制動 …減速去避免交通意外發生。」

(4) 證人認為，「如在制動皮熱衰退現象和制動鼓受熱而澎漲，［被告人的貨車］在此情況時…制動效能比31%更低，這樣［被告人的貨車］之制動距離便會比預期中長好多。」

(5) 由於被告人所駕駛的路線，有機會用制動將貨車車速減慢，甚至停車；因此，證人認為在貨車車速不高的情況下，而車輛還有31%制動效能時，被告人實在難以察覺制動效能出現異常的情況。

(6) 證人說：「從［控方專家證人］描述在路面測試車輛剎車時，車頭會出現俯衝狀態，事實上［被告人的貨車］當時的狀況下，當制動時，尾輪的負載力會轉向前輪，這樣前輪承受更大的所負載力，在這情況下，被告人駕駛［他的貨車］時，制動時會感覺車輛有衝前的感覺。同時被告人亦難於在［控方專家證人］描述的測試方式，去判斷［貨車］的制動系統是否在標準的情況。」[93]

(7) 證人作供時，明確向法庭表示無法評估被告人案發時的車速。可是，法庭留意到，控方證物P9S(7)-(12)顯示，被告人的貨車用了約11秒，走了4枝燈柱的距離，最後撞到NT2741尾部。專家證人才向法庭指出，4枝燈柱的距離約為150米，並輕易計算出，被告人在這約150米距離的平均速度，約為每小時49.1公里。其後，專家證人補充「秒頭秒尾」以及沒有正式量度4枝燈柱準確距離的說法，試圖指出，上述計算結果，不應視作完全準確。

控辯雙方承認的事實[94]

36.辯方以同意事實[95]方式，提供了錄像記錄[96]，顯示涉案獅子山隧道收費亭、經獅子山隧道往九龍方向、窩打老道天橋、窩打老道南行線至禧福道交界一段路的情況。

37.辯方專家證人譚細標報告內的照片[97]，對應錄像[98]拍攝的時間裡，顯示著在離開獅子山隧道後，路旁有不少路牌，提示司機減速、有斜路、需低波行車、有急彎等等。

案件分析

38.控方有舉證責任，在毫無合理疑點情況下，令法庭肯定被告人干犯第一控罪，否則，法庭必須判被告人罪名不成立。辯方沒有任何舉證責任。

39.被告人沒有任何刑事定罪記錄，這一點有助提升他所有警誡供詞的可信性，也顯示他沒有干犯刑事罪行傾向。

40.被告人有權不作證供，法庭不可以因他不作證供，對他作出任何不利的考慮、揣測或推論。

41.被告人在案發現場提供的警誡供詞，與及事後的警誡錄影會面中提供的供詞，屬混合性質，既有開脫部份，也有對被告人不利的部份，兩部份均是事實證供。本案中，開脫部份未經盤問測試，法庭需考慮整體呈堂證供，以決定是否賦予該部份證供十足或是任何比重份量。

42.處理專家證供方面，上訴法院在SFC v Zou Yishang[99]說：－

“12. 兩名辯方證人的證供圍繞着上訴人在會面期間向證監會人員就其買賣所作的解釋在商業上是否合理。裁判官完全有權，而且事實上必須在此方面作出自己的結論。裁判官這樣做時，無疑考慮到兩名辯方專家證人的證供（及在他席前包括兩名控方專家的其他證供）。裁判官最終不接納辯方專家證人的證供，接納與兩名控方專家Stella Fung女士和Clive Rigby先生所作證供相反的證供，他只是做他有權做的事而已。眾所周知的法律原則是，對事實作出裁斷的法庭無須一定要接納專家證人的意見（專家證人一般來說都是既有經驗，又誠實的），但法庭可在權衡過有關的意見後，接受或不接受部份或全部的意見。（非正式譯文）”

43.另外，上訴法院在HKSAR v Ching Kun Kin[100]也說：－

“66. 大律師進一步陳詞指法官所作的事實裁斷，即在申請人個人戶口內發現的某些現金存款是桑拿業務所獲的得益，而分析過所有戶口的那位專家證人只說這有可能，所以法官作出指示是犯了重大的錯誤。本庭不同意。專家的職能有別於法官的職能。專家指就一部份的證供發言，而法官則蓋覽了所有的證供。（非正式譯文）”

44.本案中，控辯雙方專家證人屬汽車檢測、保養、維修專家。法庭認為，這類專家可以向法庭提出專家意見，指出一般司機會在甚麼情況下，能察覺到汽車出現機械故障，而提出檢測、保養或維修要求。

45.控方專家證人在他的證人供詞提到，車輛在某個狀態下，在道路上行駛「是危險的」這個說法，超出了證人的專業範圍。法庭認為，某車輛在道路上行駛是否危險，是法庭須作出最終裁決的議項，因此控方專家說車輛在某種情況下行駛屬危險不危險這方面的證供，予以剔除。

控方證人和證物

行車記錄儀錄像記錄P8和P9以及截圖P8S和P9S

46.控辯雙方對上述證物沒有實質質疑。控方把證物呈堂時，強調並不倚賴證物上顯示的時間為準確時間。法庭考慮過整體證供後，認為P8和P8S以及P9和P9S中，所顯示的時差或是事件發生過程的時間，為準確無誤，無可置疑。法庭賦予上述各項證物十足比重份量。

控方第一和第二證人

47.兩位證人對案發時自己行車速度所作的證供，值得商榷。控方第一證人身為職業司機，沒法向法庭交代案發時行車的大概速度，法庭認為這一點不合常理。而控方第二證人，也同樣是職業司機，對於自己行車的速度也模稜兩可，在辯方引導下，同意案發時自己的車速不會高於法定上限。

48.錄像記錄[101]顯示，兩位證人越過被告人的貨車時，車速頗高。法庭認為，兩位證人有心隱瞞，害怕有可能因超速而需付上責任，因此，即使身為職業司機，也沒有清晰向法庭提出自己大概車速的說法。

49.法庭認為，在這重要議項上，兩位證人都有隱瞞之嫌，不能賦予他們的證供任何比重份量，特別是第二證人說留意到被告人的貨車比一般重型車輛行走得快這一點，除非該項證供獲其他獨立證供支持（見下文分析）。

控方第三證人（即專家證人）

50.盤問下，辯方重點質疑控方專家證人提及的俯衝測試之說。辯方指出，證人在他的主問以及他的證人供詞裡，均沒有提到在2015年4月10日的驗車過程中，曾為被告人的貨車進行俯衝測試。盤問下，辯方要求證人詳細指出驗車時所進行的各項測試，可是，證人也沒有主動提出在驗車過程中，曾進行俯衝測試這個環節。

51.證人解釋說，每當司機須駕駛他並不熟悉的車輛時，都會就制動系統進行俯衝測試。驗車當日，被告人的貨車被駛上一個測試台進行制動能力測試，其時，以每小時10公里以下的速度行駛，進行了一次俯衝測試。結果發現，當車速很慢時，只有很輕微的俯衝感，原因是前車軸左右車胎的制動系統失效，只有後車胎的制動系統還「拖住」去。證人繼續解釋說，俯衝測試不是他專家結論基礎的一部份。證人在他證人供詞只提重點，而不是交代測試的每個步驟，因此沒有提及曾做了這個測試。

52.法庭考慮整體證供後，認為控方專家證人的說法，完全誠實可靠。在驗車過程中，有需要把被告人的貨車駛上測試台。其時，證人必然知道被告人的貨車涉及一個交通意外。法庭認為，證人不可能在測試前已經知道，意外沒有損及被告人貨車的制動系統，因此不可能肯定開動貨車後，它能安全地停定下來；再者，測試該車輛的人員，也不可能是熟悉被告人貨車的人士。法庭認為，在這情況下，開動這樣的一輛重型車輛上測試台，而不事先測試車輛的制動效能，是匪夷所思的。另外，法庭完全接受證人的解釋，裁定由於證人沒有把他專家結論，建基於這個俯衝測試，才沒有在證人供詞、主問以及盤問中，主動提出曾為被告人的貨車做了俯衝測試。法庭認為，證人的說法完全誠實可靠。

53.辯方向專家證人提出，除了制動效能只得31%而未能達標這一點外，其他關於被告人貨車的殘缺部份，均與涉案意外發生無關。證人公平地接受辯方提出的說法，即大部份被告人貨車的殘缺，必需經過詳細檢查，才可發現。在這議項上，證人清楚直截說：如果車輛有殘缺，便根本不應在道路上行駛。法庭認為，證人的說法頗有道理。

54.辯方向證人提出，雖然被告人貨車的總制動效能為31%，但是踏制動器時，是不會發現有任何異樣的。證人公平地認同這個說法。另一方面，辯方稱，一位司機不可能知道制動效能的正確百分比。專家證人也認同這個說法，正確百分比需要用機械測試才能得出。最後，辯方指，俯衝測試依賴個人主觀的感覺，而專家證人也認同每個人的感覺確實不同。可是，專家證人堅稱，以被告人的貨車而言，由於左右前車胎的制動失效，只要車輛在較快速度行駛時需要慢速或是要停下來，司機便會察覺到沒有前衝的感覺，而會感覺到貨車「拖住去」的感覺。另外，即使貨車速度很慢時，即少於每小時10公里，制動時也只能産生很微少的俯衝感。

55.法庭完全認同控方專家證人的觀點，理由是，本案關鍵議項，不在於一般駕駛者在沒有為涉案車輛進行機械或部件驗測的情況下，能否知悉車輛機械或部件有殘缺，而在於被告人案發時是否知悉他貨車的制動效能，已下降至危險的水平。法庭認為，控方專家證人的說法完全合情合理，法庭不認為，憑感覺察覺車輛制動系統是否出現問題，超出了一般駕駛者的能力範圍。法庭重申，本案的議項並不是駕駛者能否在沒有任何器械協助情況下，得知制動效能的正確百分比，而是一般司機能否察覺到他駕駛的車輛的制動系統嚴重失效。

56.作供時，控方專家證人公平地認同和處理下列事項：一、制動皮與制動鼓之間的距離，比正常大。證人認為這不可以說是制動器「無咁應」，只是制動器的反應時間有可能由0.2秒增長至0.5秒左右。二、證人認同，不少涉及第二至第九控罪的殘缺，都不能輕易用肉眼或是在沒有機械檢測的情況下察覺得到。三、證人曾兩度測試被告人貨車的總制動效能，他選擇了對被告人有利的數據作為最終測試結果。四、證人檢測被告人的貨車時，不知道案發時貨車車速，因此沒有計出所需的停車距離。他是盤問下被辯方質疑沒有計出停車距離時，才提供圖表[102]，計算停車距離的。五、證人認同，由獅子山隧道出口至肇事地點，有「大落斜位」，並說「有啲斜，有啲無咁斜，又有彎位」。（在這方面，其他證供顯示，涉案路段並不是整段都是一面倒下行斜路，見下文分析。）六、證人認為，一般司機開車前不一定會測試警報器，測試警報器只屬個人習慣。

57.法庭從整體證供考慮，認為控方專家證人完全中肯、完全誠實可靠。

被告人的警誡供詞

58.被告人的警誡供詞顯示，他是一個有經驗、可駕駛不同類型、不同型號車輛的司機。

59.被告人說駕駛涉案貨車前，曾測試過制動效能，原因是「始終都有機會有紅綠燈位停」[103]下來。法庭認為，他這個說法，實在無法理解；任何駕駛者只要在道路上駕駛車輛，便必然有機會遇上交通管制燈號，需要停下來。被告人這句話，明顯畫蛇添足。為甚麼說「始終都有機會有紅綠燈位」？又為甚麼說要在紅綠燈位前停下來？他為甚麼會有這個關注？法庭認為，他的這句話，明顯顯示被告人擔心他的貨車不能夠在交通管制燈號前，及時或完全停下來。另外，他只說「咁停得到有迫力嘅」[104]，而不是說，制動效能正常。被告人作為一個駕駛重型車輛的駕駛者，為甚麼他只關注制動系統最終能否把貨車停下來，而不是制動效能是否處於正常水平？ 他是否早已知悉制動系統異常、早已知道制動效能不足，因而毋須再關注制動效能是否處於正常水平這個問題？

60.另外，被告人說，在涉案交通管制燈號前，超過10個私家車位的位置時，已經見到管制燈號轉為紅色，便「慢慢流落去」，至5、6個車位時，便使用制動系統，可是發現系統失靈[105]。被告人說，其時他的車速應該不會超過20公里[106]。可是，控方提供的繪圖[107]顯示，被告人的貨車撞到NT2741尾部後，還需26.4公尺才能停定下來。法庭認為，倘若被告人的貨車沒有碰撞到NT2741，所需的停車距離便會更長。控方專家證人指出，假定被告人車輛案發時是以每小時48公里行走，而制動效能為32%時，停車距離為28.5公尺。這兩個停車距離數據，頗為吻合。從兩組數字可以推論出，被告人的貨車撞到NT2741尾部時，車速頗為接近（甚至稍稍超出）每小時50公里。

61.法庭認為，被告人作為一個有經驗的駕駛者，不可能分辨不出每小時不到20公里與每小時近或稍稍超過50公里的車速的分別。法庭在毫無合理疑點情況下裁定，被告人說見到窩打老道與禧福道交界的管制燈號轉紅燈時，便開始減速至每小時低於20公里，但到5、6個車位的時候，發覺不能把車輛剎停這個說法，必屬謊言，不可能是事情的真相。

62.錄影會面時，被告人被問到為甚麼他兒子的拖車，要跟着他的貨車行駛，而不是在他前面時，被告人說：「因為佢要跟住我，睇，唔好俾啲，後面啲車喺，喺我後面嗰度有危險…。」[108]法庭認為，被告人這個說法，令人費解。為甚麼被告人貨車後面的汽車會有危險？在這方面，法庭留意到控方專家證人（法庭接受他的證供誠實可靠）指出，被告人貨車的停泊制動效能不足，在1比6.25斜路上是不能停泊的。[109]從整體證供考慮，法庭認為，被告人擔心的是，當他的貨車上斜時失靈，由於制動效能不佳以及停泊制動效能不足，會有向後滑下來的風險，對他貨車後面的車輛構成危險。

63.法庭謹記被告人過往無任何刑事定罪記錄，考慮過整體證供後，法庭認為被告人向警方交代事件時，在重點議項上說謊或不盡不實，因此他錄影會面開脫部份，不賦予任何比重份量。

辯方專家證人

64.考慮過整體證供後，法庭認為辯方專家證人，並非一個誠實可靠的證人。法庭的考慮如下：－

(1) 證人明確向法庭表示，無法估計被告人車輛意外發生時的車速。法庭認為這個說法，匪夷所思。控方提供的證供[110]顯示，被告人的貨車用了大約11秒走了約150公尺。依照辯方專家的計算，被告人這段路程的平均車速約為每小時49.1公里。法庭認為，這是一個十分簡單的計算，以專家證人的經驗和知識，不可能不知道以這個計算方法，能得出被告人車輛意外發生一刻的大概車速。法庭認為，辯方專家證人說無法估計被告人貨車車速的說法，明顯失實。

(2) 他稱，法例最低要求的制動效能為50%，與被告人的31%相差不多，對專家證人自己而言，由於他的工作長期涉及汽車維修保養，他必然可以感應到制動系統的異常，但視乎個人而定，一般司機不一定能感覺到制動系統出現問題。在這環節上，法庭留意到，他在專家報告中，從沒有考慮到，被告人貨車的左右前車胎，均沒有任何制動效能這一點。作供時，他說，由於被告人貨車的制動能力，來自左右後車胎，因此剎車時，貨車和車上貨物的重力，會向車的中心轉移；他認為，這也會引起一種俯衝的感覺。他在這時才補充說，由於被告人貨車的左右前車胎沒有制動，感覺是會有分別的，只是程度不同而已。

(3) 在這一點上，法庭認為控方專家證人的說法完全正確。控方專家證人指出，重力轉移主要來自汽車前車胎制動效能的發揮，如果前車胎的制動效能失效（正如被告人的貨車一樣），便不會出現重力轉移的情況，所有聲稱的俯衝感覺，只會來自汽車的避震系統，程度極其輕微。控方專家證人作供時舉例說明，一般巴士減速或停車，便會出現這種俯衝感覺。法庭認為，這類感覺，只是一般常識，曾乘搭巴士的人士，都會有這種經驗，即巴士減速或是停車時，會出現這種不難察覺到的俯衝感覺。法庭認為，辯方專家證人的說法，不盡不實，全不可取。

(4) 盤問下，辯方專家證人堅持，他的結論是從現有資料推論出來的。可是，控方便指出，專家證人沒有被告人貨車廢氣排放對它的制動系統的影響這方面的資料，也沒有案發時風向、風速、或是到底有沒有風這方面的資料。

(5) 另外，盤問時，控方倚賴辯方專家證人報告內的兩張照片[111]，指出涉案相關路段不是一面倒向下落斜的，而是明顯有上斜的路段。可是，辯方專家證人堅持該兩個段路都是向下傾斜的。他認同，倘若被告人的貨車案發時確實要行經兩段上斜路段以及一段平路時，出現「 熱衰退」的機會會較少。法庭認為，到底涉案的路段是否全是向下落斜，是本案中的一個關鍵議項。法庭詳細觀看過兩張照片以及辯方提供的錄像記錄[112]，認為辯方專家證人在這關鍵議項上，違反他證人誓詞，作出失實謊言。

(6) 盤問下，當被問及他管理的車隊的制動效能的要求時，專家證人支吾以對，他首先說沒有一個標準的百分比，可是，在控方追問下，他才最終承認他公司要求核下車隊的制動效能，需在70%以上。法庭認為，從這一點也可看到，辯方專家證人全無誠信可信。

(7) 被告人在警誡供詞內明確指出，案發前，他「踩吓鬆吓」是指曾經把腳「踮住」制動腳踏，卻沒有踩下制動腳踏。另外，被告人也清楚表示，自己使用制動並不是十分頻密。可是，專家證人堅持被告人只要一「踮住」制動腳踏，便一定會有制動效果、便一定會產生熱能，因此，即使被告人自己說不是十分頻繁地使用制動系統，他依然堅稱被告人一定是十分頻密地使用制動系統。法庭認為，辯方專家證人強詞奪理，全不可取。

(8) 再者，控方專家證人也指出，被告人貨車的制動鼓和制動皮之間的距離，超出合理可接受的水平，因此，法庭認為，被告人「踮住」制動腳踏時，除非刻意使用制動系統，也不會即時令制動皮接觸到制動鼓。在這一點上，法庭認為，被告人說「踮住」制動腳踏而沒有使用制動系統的說法，獲控方專家證人證供的強力支持。

(9) 辯方專家證人稱，窩打老道天橋腳至肇事地點是一條1比200暗斜的道路。他認同，在這暗斜道路上，車輛要前行時，是不會「拖迫力」的。這個說法，與他一直堅稱被告人的車輛離開獅子山隧道到案發現場的1.5公里的距離中，全是下斜，因而要頻繁地使用制動系統「拖迫力」的說法，明顯前後矛盾。

辯方提供的錄像記錄[113]

65.法庭有機會詳細觀看這錄像記錄[114]，也聽取了辯方對影像描述的陳詞。從整體證供考慮，法庭行使陪審團的職能裁定，與辯方專家報告內照片[115]所影到的影像相符的錄像片段，顯示相關的兩個段路都上斜的，而不是如辯方專家證人所說是下斜的。

辯方陳詞

66.辯方重點提出以下數個論點。

67.辯方依賴運輸署出版供一般巿民查閱的「道路使用者守則」[116]「所有駕駛人須知」的「安全檢查」一節中，提到駕駛者須「檢查駕駛盤及剎車掣（包括手掣）的性能」。辯方提出，可是，文件沒有規定檢查的步驟和技巧，又沒有提及控方證人提出的俯衝測試、停車距離測試，或要求駕駛者在路面以每小時20-30公里的速度，剎停車輛作出測試，更沒有提及測試結果如何分辨。

68.法庭不接受辯方的陳述。法庭認為，一個合資格和謹慎的駕駛者，須有充足能力和認知，分辨出制動效能正常與異常的分別。如果沒有這個能力，這個駕駛者便不合資格。因為任何車輛行駛時，都必會出現須要使用制動系統減速和最終停下來的情況。如果沒有能力分辨出制動系統正常或異常運作時，該駕駛者根本不應該操控或駕駛車輛。在這一點上，法庭賦予控方專家證人相關證供完全十足比重份量，即一般司機可以使用十分簡單的測試方式，便能知道汽車的制動系統是否正常運作，包括俯衝測試和停車距離測試。另外，法庭接受控方專家證人說法：一般駕駛一輛不熟悉的車輛時，必定會關注車輛的制動系統是否正常運作，並進行測試。

69.辯方倚賴被告人的警誡供詞，提出被告人駕駛涉案的貨車，直至到意外發生的一刻，制動系統並沒有異常的情況。辯方特別提到，被告人警誡下說，案發前一天曾駕駛同一貨車由紅磡到北區醫院，以及意外發生前，他的貨車能使用制動系統停車的說法。在這一點上，控方專家證人強調，被告人的貨車是可以倚賴31%制動效能，最終停下來的，可是停車距離會加長。控方提供的圖表[117]明顯顯示，停車距離與車速是有直接關係的：車速越高，停車距離便越長。在這個環節上，控方專家證人的說法是：「因為石屎泵車本身的制動效能不足，加上超重增加了制動的負荷，影響其制動效能，他所須要停車的距離相對較長。若司機仍用一般停車距離停車，一定停不到…」[118]

70.法庭賦予專家證人這方面證供完全十足比重份量，並裁定，如果被告人在案發前用一般停車距離停車，是不可能在預期停車的距離停下來的。被告人稱曾前後兩天駕駛涉案貨車；法庭認為，被告人作為一個有經驗的駕駛者，兩天駕駛涉案貨車便一定察覺到制動效能不足，並以低速行駛，才可降低發生意外的機會。在這方面，控方專家證人的證供是，被告人的貨車制動效能不足的情況，不是突然發生的，而是長期缺乏保養所致[119]。法庭接受控方專家證人在這方面的證供。再者，辯方專家（一名法庭不信納的證人）也說，以被告人所行經的路缐，如果車速不高，被告人是難以察覺制動效能異常的。法庭認為，在這一點上，連辯方專家證人也不得不預設被告人行車的速度不高。

71.辯方提出，被告人從公司拿取T牌，不清楚車輛曾否在運輸署登記，也沒有特別留意掛上T牌的原因。辯方陳詞說，掛上T牌可以有不同原因，但是沒有證據顯示被告人明知涉案車輛的車主長期沒有為車輛進行維修保養或是驗車，以致制動系統出現問題。法庭認為，被告人是否知道車主有沒有為貨車進行維修保養或驗車，不是本案的癥結，無論如何，本席接納控方專家證人的說法，涉案貨車從外觀上，已經看得出它沒有正常保養，加上，該貨車是掛上T牌才行駛的；在這情況下，法庭認為，一個合資格和謹慎的駕駛者，必然會特別認真關注車輛的制動系統是否能正常運作。

72.辯方稱，控方的錄像記錄[120]顯示，被告人在窩打老道天橋時，車速不高；行至將近離開天橋時，被告人曾使用制動系統控制車速，最後在平路行駛時，也曾使用制動系統達4秒之久。另外，辯方稱，被告人的貨車在撞到NT2741時，錄像記錄[121]顯示，他的制動系統燈號是亮着的，因此，辯方稱被告人一直嘗試控制他的貨車，包括減速和嘗試把車輛停下來，而他的貨車一直以不高的車速行車。

73.法庭認為在這一點上，到底車速是否過高，需取決於涉案整體環境，而不在於車速的實際數字是多少。對於一般制動系統正常運作的車輛而言，每小時近50公里的車速當然不可算高，可是對於一輛總制動效能只31%的中型貨車而言，不論任何車速，在道路上駕駛也屬十分危險的，因為這樣重型的一輛車輛，根本無法應付正常的路面情況，包括須要上斜落斜以及應付一般可預期的突發事件。本案的癥結是，被告人駕駛涉案貨車時，是否早已知道制動系統異常，或是在駕駛期間發現制動系統異常，卻還繼續行駛。

74.辯方稱，被告人在警誡供詞說，在超過10個私家車位的距離見到前面交通管制燈號亮起紅燈，當時車速不超過每小時20公里慢慢流近到5-6個車位，用力「揼落迫力」，才發覺不能減速和把車輛停下來，以致撞到NT2741尾部。辯方稱，這些情節，未能證明被告人駕駛態度對一名謹慎的駕駛者而言是顯而易見危險的。

75.首先，法庭不接受被告人警誡下提供給警方屬開脫性質的言詞，有可能是事情的真相。再者，即使是一個法庭完全不信納的辯方專家證人，也從控方的錄像記錄[122]，推算出被告人的貨車撞到NT2741尾部時的車速，約為每小時49公里，這與控方專家證人倚賴圖表[123]，提出如果被告人以每小時48公里行車，所需的停車距離為28.5公里這方面的證供，幾乎完全一致；雙方倚賴的資料，均不包括被告人撞到NT2741尾部所產生的減速作用。從整體證供考慮，法庭不接受被告人說他是在10個私家車位的距離便留意到管制燈號轉紅燈這個說法，也不接受他在距離管制燈號5-6個車位時，曾減速至每小時20公里，以及在這時刻「揼落迫力」的說法。

76.最後，辯方提出，辯方專家證人只是嘗試提出一個可能原因，為甚麼被告人的貨車在管制燈號前未能或及時停下車來。控辯雙方的專家證人均認同，「熱衰退」的發生，要視乎車速、使用制動系統的方法和頻密程度、以及制動系統的散熱功能。雙方的專家都認同，出現「熱衰退」時，駕駛者不一定會即時發現，而事後也不一定留下任何曾經出現過「熱衰退」的跡象。

77.在這一點上，法庭謹記，即使法庭不接受辯方專家證人的供詞，也不代表被告人便一定有罪，法庭須在毫無合理疑點情況下，排除「熱衰退」這個可能性。從整體證供考慮，法庭在毫無合理疑點情況下裁定，被告人的貨車案發時，沒有出現過「熱衰退」的情況。法庭的考慮是，不論被告人行經獅子山隧道時的速度，作為一個有經驗的駕駛者，他必然知道離開獅子山隧道後，有頗急和下斜的彎位。即使是一個法庭完全不信納的辯方專家證人，也說一般車輛也須要以低速行駛，例如每小時30公里，才能安全駛過這些急彎[124]。法庭留意到第二個急彎之後有一段相當長斜路，可是，斜路盡頭兩個藍色路牌中間，便是一條上斜的路段，而該上斜路段頂部便有一段右行較平的路段。

78.在這裏，法庭有兩個觀察。首先，駕駛者落斜路近盡頭時，明知前面便是上斜的路段，便不會繼續使用制動系統減慢車速，一般反而會是，提升速度好讓車子能較容易上斜。本案中，被告人駕駛的是一部重型車輛，法庭認為，被告人到下行斜路近盡頭的時候，面向着前後兩段上行的路段時，根本不可能繼續使用制動系統減速。另外，辯方專家證人報告中照片[125]所顯示的兩個藍色路牌上斜路段的上端，是一段相對較平的彎路；再者，另一照片[126]則顯示，天橋部份路段，也是相對較平的。辯方錄像記錄[127]顯示，這些相對較平的路段也不算短。

79.法庭認為，行走這些上斜和較平的路段時，被告人根本無須使用制動系統。在這方面，法庭考慮到，即使是一個法庭不接納為誠實可靠辯方專家證人，也認同在1比200的暗斜路段，駕駛者是無須「拖迫力」的。法庭謹記控辯雙方同意，案發時交通是暢順的，因此，被告人無須在行走相對較平的路段時，頻密地使用制動系統。最後，離開天橋至肇事地點，不論是照片和控方提供的錄像記錄（以及即使是辯方專家證人的證詞），都顯示這一段路又平又直；雖然被告人曾4秒使用制動系統，但是法庭留意到，這時刻正是NT2741從第1線被告人貨車車頭位置，超越被告人的貨車轉線、被告人需要因此減速時發生的。

80.辯方提出香港特別行政區 訴 林志發[128]一案，特別是，上訴法院在該案例中說「危險駕駛是一項結論，該結論必須根據和駕駛方式有關的行為而作出，支持危險駕駛行為的證據可以包括：… (三) 不理會交通安全規則，例如故意駕駛一輛非維持良好狀態的車輛；駕駛一輛極度超重貨車；違反交通指示，將重型貨車過極斜的下坡路段；非法賽車等等。」[129]辯方堅稱，控方未能在毫無合理疑點情況下證明被告人故意駕駛一輛並非維持良好狀態的車輛，或是未能在毫無合理疑點情況下排除「熱衰退」曾在被告人的中型貨車發生。

81.法庭認為，這案例涉及法庭考慮整體證供後的結論（見下文）。香港特別行政區訴林志發[130]一案，與本案的根本分別在於，該案案發後的驗車報告顯示，涉案「貨車整體保養滿意，腳掣制動和泊車掣制動系統都操作正常，沒有任何洩漏或過熱的情況」[131]，對本案案情的參考作用有限。

82.控方也提出3個案例，供法庭參考：R v Marsh[132], R v Roberts (David)[133]，以及R v Strong[134]。總體而言，該些案例顯示，法庭須裁決的議項是，被告人是否明知（而不只是應知）他的車輛並非維持良好狀態，還故意駕駛它。

事實裁決

83.危險駕駛的裁決，要建基於每件案件獨特案情和事實，而作出的結論。法庭謹記，被告人過往無刑事記錄，即使他的駕駛方式，引起了嚴重後果，甚至導致他人死亡，單憑這一點，不足以證明他的駕駛方式便必然是危險的。危險駕駛罪的舉證門檻十分之高，法庭必須在毫無合理疑點下裁定，被告人駕駛車輛的方法，遠遜於一個合格和謹慎的駕駛人可被預期達到的水平，以及對合格而謹慎的駕駛人而言，被告人的駕駛方式屬危險這一點，必須是顯而易見的，法庭才可裁定本案被告人案發時危險駕駛。

84.基於整體呈堂證據以及上述的考慮，法庭在毫無合理疑點情況下，作出下列唯一合理和不可抗拒的事實裁決和推論：－

(1) 被告人的貨車從外觀而言，已經不難發現是一輛沒有正常保養的車輛；更甚者，被告人須要為該貨車掛上T牌才可行駛。法庭裁定，被告人的貨車是長期沒有保養的，總制動效能只31%，並且不能停泊在1比6.25的斜路。

(2) 被告人開車前曾測試制動系統，可是，只關注車輛是否能最終停下來，而沒有關注制動系統是否能正常操作。法庭裁定，被告人其時已經知道制動系統並非處於正常合規格的水平，才只關注制動是否已經去到根本不能把車輛停下來的程度。

(3) 被告人在警誡下，提出涉案車輛總會有機會在管制燈號前停下來的說法。在管制燈號前停下來，是駕駛車輛時經常發生的事情，而被告人卻說「總會有機會」在管制燈號前停下來。法庭裁定，這說明他早已知道制動效能嚴重不足與及制動系統嚴重不合規格。

(4) 另外，被告人警誡下說，他兒子的車輛跟着他貨車後面的目的，是提示後面的車輛要小心。而被告人兒子的拖車，確實是亮着閃燈的。法庭裁定，被告人清楚知道他貨車的制動效能嚴重不足與及制動系統嚴重不合規格，清楚知道如果他的貨車上斜時失靈，便可能無法把貨車制停，出現向後下滑的情況，對後面的車輛構成危險。

(5) 法庭裁定，在被告人的貨車明顯沒有保養、在他明知貨車的制動效能嚴重不足與及制動系統嚴重不合規格的情況下，他不可倚賴貨車是他兒子指示他駕駛這一點，罔顧其他道路使用者的人身安全，而駕駛該貨車。

(6) 被告人是明知他貨車的制動系統嚴重不合規格、制動效能嚴重不足，還故意駕駛該貨車的。該貨車的制動系統根本無法應付一般正常路面交通情況和一般可預期的突發事故，而這一點被告人是完全清楚的，因此才需要他兒子駕駛拖車，以閃燈向後面的車輛示警。

(7) 被告人作為有經驗的駕駛者，行車時也必然發現他貨車的制動系統嚴重不合規格、制動效能嚴重不足，但還故意繼續駕駛該貨車。

(8) 意外發生時，被告人的車速約為每小時50公里。（法庭認為，控方第二證人說被告人的貨車比一般重型車輛的速度較快這一點，獲控方專家證人的證供以及控方證物的支持，可賦予充足比重份量。）法庭在毫無合理疑點情況下裁定，在被告人貨車制動效能嚴重不足的情況下，這車速明顯過高，加上他「收油」太遲以及「咁揼唔切嗰時」[135]，撞到NT2741尾部後，再撞倒死者。

(9) 被告人的駕駛方法，明顯和嚴重遠遜於一個合格和謹慎的駕駛人可被預期達到的水平，以及他的駕駛方式屬危險這一點，對合格而謹慎的駕駛人而言，必然是顯而易見的。他的駕駛方式，最終釀成意外，引致死者死亡。

結論

85.考慮過整體證供以及辯方所有陳詞，法庭裁定，控方成功在毫無合理疑點情況下，證實本案第一控罪所有罪行元素，被告人第一控罪罪名成立。

86.基於控辯雙方的同意案情[136]，以及被告人認罪的答辯，法庭裁定被告人面對的第二至第九項控罪罪名成立。