香港特別行政區 訴 何鴻偉

DCCC 918/2015

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2015年第918號

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判刑理由書

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控罪

1.被告人何鴻偉，被控下列9項控罪：－

(1) 危險駕駛引致他人死亡，違反香港法例第374章《道路交通條例》（下稱「條例」）第36(1)條。

(2) 使用一輛配備不符合法例規定的制動系統的汽車，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第19(1)(a)及121(1)條。

(3) 使用一輛配備不符合法例規定的停泊制動系統的汽車，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第17(1)(b)(ii)及121(1)條。

(4) 使用並非在良好及可使用狀態的車輛，「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第5(1)(b)及121(1)條。

(5) 使用貨車而其裝配的自動裝置不能夠發出聲音並給予充分警告，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第38(1A)及121(1)條。

(6) 使用汽車而其停車燈沒有保持清潔及有效運作，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第116及121(1)條。

(7) 使用汽車而其裝配的儀器不能夠發出聲音並給予充分警告，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第38(1)及121(1)條。

(8) 使用裝配有簾布層或簾布線結構有部分暴露出來的充氣輪胎的汽車，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第22(1)(e)及121(1)條。

(9) 使用沒有在最後方的車輪的後面配備擋泥翼的貨車，違反根據「條例」訂立的《道路交通（車輛構造及保養）規例》第35(2)(b)及121(1)條。

2.被告人否認第一控罪，承認不小心駕駛，並且承認第二至第九控罪，2016年4月25日聆訊後裁定第一控罪罪名成立，連同早前承認的第二至第九控罪，所有控罪罪名成立。

控方案情

第一控罪

3.2015年4月9日晚上9時18分左右，被告人駕駛一輛掛上試車字牌T13272中型貨車，尾卡裝有水泥泵，在窩打老道南行第2線上行駛。其時，被告人的兒子駕駛着一輛拖車，在同一行車線尾隨被告人[1]。（被告人駕駛的貨車，首次在運輸署登記日子為1992年2月26日，總重限制為10.17公噸[2]。案發後，警方發現被告人貨車的重量為12.08公噸[3]。）

4.一輛的士NT2741在窩打老道南行第2線行駛至與禧福道交界的交通管制燈號，遵照交通管制燈號紅燈限制，停下車來[4]。接著，被告人的貨車撞向NT2741尾部，把它推前，撞倒正在橫過馬路的一名途人盧卓奇。NT2741被撞後，向前衝過了交界處，停在窩打老道第1線上[5]。另一方面，被告人的貨車繼續衝前，撞倒正在過馬路的女途人簡志文（下稱“死者”），將她捲入車底。被告人貨車右前車胎輾過死者。貨車最終停下來時，右後車胎還壓着死者右手[6]。

5.意外發生後，盧卓奇被送往伊利沙伯醫院，醫生診斷他身體多處外傷，包括枕部裂傷、面部裂傷、左側擦傷、兩側上肢和下肢擦傷。留院觀察後，沒有發現他有顱內出血或顱骨骨折等情況，留院19天後，他在2015年4月28日出院，獲發病假至2015年5月11日 [7]。

6.死者被撞倒後，在現場心跳一度停頓，到達伊利沙伯醫院時情況危殆，被送往深切治療病房，延至2015年4月14日證實死亡，死因為身體多處受傷[8]。

7.被告人的貨車，從外觀上已經看得出沒有保養：該車輛比較骯髒；油缸沒有鎖定在車身。貨車總制動力為31%，低於法例要求的50%，沒有漏制動油或漏壓縮風的情況，卻有3個問題：一、全車制動皮與制動鼓之間界隙過大，以致制動反應時間較長。二、左右前車胎制動油路內有空氣，以致左右前車胎制動皮失效。左右前車胎制動油路內的空氣清除後，左右前車胎制動皮可重新操作。三、右尾車胎停泊制動失效，原因是制動拉杆滑動頭斷，以致停泊制動失效[9]。

8.被告人貨車的總制動力只31%，行駛期間雖然還是可以把貨車停下來，可是停車距離會較長，尤其是當車速快以及下斜的時候[10]。另外，被告人貨車停車制動效能不足，根本不能停泊在1比6.25的斜路上[11]。被告人的貨車超重，影響了它的制動效能，「因為車輛超重會增加制動的負荷，影響其制動效能，導致車輛的停車距離增加。」[12]制動效能不足再加上超重，令被告人貨車停車所需的距離相對較長，「若司機仍用一般停車距離停車，一定停不到…。」[13]

9.被告人貨車上述的情況，是不會突然發生的，制動系統異常是長時間缺乏保養所致[14]。操作被告人貨車的制動系統時，與有正常、合規格制動效能的車輛比較，感覺上是有分別的：「當車輛剎車時，車頭會出現俯衝狀態，制動系統效能越好，車頭出現俯衝狀態越強烈，同時停車距離較短。相反制動系統效能不佳，車頭俯衝狀態會很微弱，停車距離相對亦會較長。而上述情況，一般有經驗駕駛者亦會在平時使用車輛時感覺到制動效能是否出現問題。」[15]；另外，「一個有駕駛經驗的司機，不論何時，只要他作一些簡單的制動效能測試（如停車距離測試或俯衝測試），他也可以在正式駕駛車輛前察覺到上述問題的出現。」[16]

10.一名司機須要使用一輛他並不熟識的車輛時，開車前會測試車輛的制動系統是否正常操作，會慢駛一段路程，並使用制動系統把車輛剎停，看看停車距離有沒有異樣，以及停車時，司機有沒有向前俯衝的感覺，有如一般巴士減速或停車一樣，乘客都會感到向前「舂一舂」的感覺。本案中，被告人貨車的左右前車胎，失去制動效能，全車所有制動效能，均來自左右後車胎，在總制動效能為31%的情況下，要是被告人車速高時，使用這樣的制動系統，被告人只會感覺到貨車被「拖住」的感覺，而不是向前「舂」的感覺。要是制動系統正常運作，是「一定會舂一舂」而且「一定有分別」的，除非車輛以很慢的速度行駛。被告人貨車左右後車胎的制動能力不同，可能是左右後車胎的制動效能，已經到了臨界點，出現「時有時無」現像。

11.被告人貨車撞到NT2741後，行了大約25公尺[17]或26.4公尺[18]才停定下來。一輛制動效能只32%的車輛，以每小時48公里行駛時，沒有碰到任何車輛的情況下，所需的停車距離則為28.5公尺[19]。

12.被告人貨車的警報系統失效，原因是沒有「插線」，重新接駁電源後，可正常操作警報系統，即可以響銨。插頭並不清潔，顯示沒有「插線」是已經維持了一段時間，而不是涉案意外引致的。

13.法庭在毫無合理疑點情況下，作出下列唯一合理和不可抗拒的事實裁決和推論：一、被告人的貨車從外觀而言，已經不難發現是一輛沒有正常保養的車輛；更甚者，被告人須要為該貨車掛上T牌才可行駛。法庭裁定，被告人的貨車是長期沒有保養的，總制動效能只31%，並且不能停泊在1比6.25的斜路。二、被告人開車前曾測試制動系統，可是，只關注車輛是否能最終停下來，而沒有關注制動系統能否正常操作。法庭裁定，被告人其時已經知道制動系統並非處於正常合規格的水平，才只關注制動是否已經去到根本不能把車輛停下來的程度。三、被告人在警誡下，提出涉案車輛總會有機會在管制燈號前停下來的說法。在管制燈號前停下來，是駕駛車輛時經常發生的事情，而被告人卻說「總會有機會」在管制燈號前停下來。法庭裁定，這說明他早已知道制動效能嚴重不足與及制動系統嚴重不合規格。四、另外，被告人警誡下說，他兒子的車輛跟着他貨車後面的目的，是提示後面的車輛要小心。而被告人兒子的拖車，確實是亮着閃燈的。法庭裁定，被告人清楚知道他貨車的制動效能嚴重不足與及制動系統嚴重不合規格，清楚知道如果他的貨車上斜時失靈，便可能無法把貨車制停，出現向後下滑的情況，對後面的車輛構成危險。五、法庭裁定，在被告人的貨車明顯沒有保養、在他明知貨車的制動效能嚴重不足與及制動系統嚴重不合規格的情況下，他不可倚賴貨車是他兒子指示他駕駛這一點，罔顧其他道路使用者的人身安全，而駕駛該貨車。六、被告人是明知他貨車的制動系統嚴重不合規格、制動效能嚴重不足，還故意駕駛該貨車的。該貨車的制動系統根本無法應付一般正常路面交通情況和一般可預期的突發事故，而這一點被告人是完全清楚的，因此才需要他兒子駕駛拖車，以閃燈向後面的車輛示警。七、被告人作為有經驗的駕駛者，行車時也必然發現他貨車的制動系統嚴重不合規格、制動效能嚴重不足，但還故意繼續駕駛該貨車。八、意外發生時，被告人的車速約為每小時50公里。法庭在毫無合理疑點情況下裁定，在被告人貨車制動效能嚴重不足的情況下，這車速明顯過高，加上他「收油」太遲以及「咁揼唔切嗰時」[20]，撞到NT2741尾部後，再撞倒死者。九、被告人的駕駛方法，明顯和嚴重遠遜於一個合格和謹慎的駕駛人可被預期達到的水平，以及他的駕駛方式屬危險這一點，對合格而謹慎的駕駛人而言，必然是顯而易見的。他的駕駛方式，最終釀成意外，引致死者死亡。

第二至第九控罪

14.控辯雙方以承認事實方式，承認支持第二至第九控罪的事實[21]。

控罪	規管條文	故障性質
(二)	第374A章第19(1)(a)條	整制動效能只有31% - 低於法例要求的50%
(三)	第374A章第17(1)(b)(ii)條	停泊制動效能不足
(四)	第374A章第5(1)(b)條	右後輪的螺絲失了一個絲母
		左後輪的螺絲失了個絲母
		燃料缸安裝不穩固
(五)	第374A章第38(1A)條	倒車警報儀器失效
(六)	第374A章第116條	左後方停車燈長著［短路］
(七)	第374A章第38(1)條	警報儀器［喇叭］失效
(八)	第374A章第22(1)(e)條	左邊尾車輪外輪胎結構層外露
(九)	第374A章第35(2)(b)條	左邊尾車輪的擋泥翼沒有安裝

減刑陳述

15.被告人1952年1月在港出生，現年64歲，曾接受小學程度教育，已婚，有4名成年子女，與太太和2名子女同住，任職兼職司機，收入不定，過往沒有刑事定罪或交通定罪記錄。

16.辯方在減刑陳述中指出，被告人在1992年真菌入腦，需接受大型腦部手術，康復後，無需覆診或服藥。2007或08年期間與及2014年，被告人曾兩次暈倒街上，其後的醫學檢測未能發現原因。被告人長期任職汽車燒焊工人，在2007年轉任保安的工作，自2014年底起，任職拖車工人，每程收費150元，每月約10至20次，月入約為1,500元至3,000元。被告人太太現年61歲，視力欠佳，身患抑鬱病和糖尿病，需長期覆診和服藥。辯方稱，案發後，涉案貨車車主與及聘用被告人的公司，從來沒有聯絡被告人；意外後，只被告人一人被控以刑事罪行。

17.辯方稱，意外發生後，被告人極度內疚， 2015年8月起，需到瑪嘉烈醫院接受精神科與及心理科治療或輔導。關於涉案事件，辯方指，被告人與警方充分合作，聆訊時同意了大部份控方案情，減省了審訊所需的時間，整個聆訊只圍繞著專家證人證供。最後，辯方倚賴11封求情信件，分別來自被告人、他的家人、朋友和區議員。信件內容指，被告人是一位負責任和有愛心的家庭成員，是家庭的經濟支柱，對家人處處表現關懷；被告人的親人表示，被告人因事件十分自責，出現情緒問題，需接受精神科和心理科治療。被告人的家人和朋友紛紛要求法庭酌情輕判被告人。

討論

18.關於危險駕駛引致他人死亡罪的量刑考慮，上訴法院在律政司司長訴房濟民[22]一案中，援引R v Cooksley[23]，特別是英國上訴法庭在作出量刑指引時提及的「量刑咨詢委員會」的意見，該意見書詳細列出加重刑罰與及減輕刑罰的因素。另外，上訴法院在房濟民[24]一案中，也援引律政司司長訴潘永基及另一人[25]一案的判詞，特別指出潘永基[26]一案提到： 「…法庭必須清楚傳達一項信息：危險駕駛的行為有時候可能帶來極嚴重的後果，亦因此在判處多宗涉及危險駕駛的個案時，便有需要記住阻嚇的效用... 。很多人往往可能忘記，駕駛汽車如達不到規定的標準，是可以奪去或殘害生命的。道路交通法例及其他規則載有在法律上規定駕駛人士須達致的標準，這是要確保所有可能接觸到汽車的人（不論是其他駕駛人士、乘客或行人）安全，生命不受危害」；「…法庭還須審視整體情況及犯罪者的整體刑責。在評估罪案的整體嚴重性時，刑責往往是主要的因素... 。這並不是說數一數有幾多項加重刑罰或減輕刑罰的因素，然後機械式地計出有關的刑罰。量刑不是這般精密地進行計算，法庭而是必須充分靈活地考慮整體情況，以定出適當的判刑」；以及「有一項主因，可視為支持重判的加重刑罰因素，即駕駛者自私地罔顧其他道路使用者或其車上乘客（或我們想補充的行人）的安全或在某程度上魯莽駕駛。」

19.本法庭認為，危險駕駛引致他人死亡罪量刑的重點考慮如下：－

一、 「在大多數的危險駕駛個案中，犯罪者顯然知道自己危險駕駛及應當因此受罰…。記著這一點是很重要的。因為在某些情況下，確實是不應該將違反交通法例的人視為真正刑事罪犯，但話雖如此，對於危險駕駛引致他人死亡等罪行的犯罪者，就無必要如此仁慈地看待他們了。」[27] (額外強調)

二、 「第一項原則是懲罰原則，簡言之是要懲處犯罪人。在刑事法律的語言，這字所指的並非感情用事和報復性的懲處，而是：“一項就何謂合適的懲處而作出的客觀、理由充分，並經仔細考量的裁定，能夠妥當地反映出犯罪者的罪責。＂…。就是判刑的這方一面，可以回應受害者及其家屬和朋友對公義的期望。」[28] (額外強調)

三、 案件是否屬一時不慎或不小心的低於合格和謹慎駕駛者可被預期的水平的案件[29]，或是「故意、長時段及預計必會對其他道路使用者做成危害的極度危險駕駛行為，在意外導致有人死亡時，必需重判，以保障大眾的安全」[30]，甚或以車輛作為蓄意傷人的工具[31]。

四、 案件有沒有其他加重刑罰或是減輕刑罰的因素。

20.在香港特別行政區訴歐陽國堅[32]一案中，被告人被裁定一項危險駕駛引致他人死亡罪罪名成立。上訴法院說： －

“5. 案情顯示事發當天下著細雨，路面濕滑。申請人駕駛一輛載著多名乘客的綠色專線小巴，沿朗屏路慢線行駛。該路段時速限制是50公里。當申請人駛至朗屏路與鳳池路交界時，快線上已有兩部車因紅燈而停下，但申請人沒有作慢車準備，仍然維持與路面時速上限50公里相約的車速駛過交通燈位。當時死者沿行人輔助線踏單車由左至右駛過，被申請人的小巴撞死。

…

17. 事實上本席認為這類案件的過往判刑過輕。經Poon Wing Kay一案的判決後，孫大律師所提出的案例已經不具強而有力的說服力。本案發生於2007年4月2日，而Poon Wing Kay一案的判決是在2006年11月3日頒下的，所以申請人以至全港司機都應知道此類罪行的嚴重性及法庭的取態。本席認為本案3年刑期並非明顯過重，所以不予批予判刑上訴許可申請。＂(額外強調)

21.在香港特別行政區訴李天生[33]一案中，被告人駕駛貨車轉入一條單程路時，突然打斜衝上行人路，先撞毀行人路邊鐵欄，再撞倒行人路上的四名途人，其中一人最後傷重不治，其餘三人受傷，其中一名傷者需留院七天，但各傷者均沒有永久傷殘。案發後，被告人警誡下向警員稱曾嘗試踏腳制減速，可是貨車反而向前衝上行人路。上訴法院說：－

“16. 申請人是在繁忙時段在行人眾多的地點及有行人過馬路的地方以高車速急轉彎導致貨車失控，衝上行人路造成意外。申請人的駕駛方式應受遣責。

17. 本庭屢次強調，一輛汽車在不負責任的駕駛者手中，可以是極具殺傷力的兇器。駕駛者必需時刻緊記小心駕駛避免對無辜市民造成傷亡。

…

19. 法庭有責任發出明確信息，危險駕駛導致他人死亡的罪行必會受到嚴懲。

20. 但申請人並非故意長時間及在預計到其他道路使用者會受傷亡的情況下，以極不負責任及危險的方式駕駛車輛。本案不具R v Cooksley案所列出之加重罰責因素。申請人是在錯誤判斷及短暫地以高於合理速度轉彎時失控，造成意外。他的刑責不屬高度刑責，更非極度嚴重刑責之頪別。

…

23. 當然，一些故意、長時段及預計必會對其他道路使用者做成危害的極度危險駕駛行為，在意外導致有人死亡時，必須重判，以保障大眾的安全。本庭所指的極度危險駕駛行為包括酒後危險駕駛，在公路上高速賽車，長時間以遠超過車速限制的車速及違反交通標誌行駛，在交通燈管制的路口衝紅燈及一些以高速切線駕駛的危險行為。原因是一名正常駕駛者必能預計該些危險駕駛行為很大可能會對其他道路使用者造成極大之危害。

24. 本案不涉及上述所指的極度危險駕駛行為。本庭認為以本案的背景及考慮到申請人全無任何犯罪及駕駛犯錯記錄，2年監禁已足以反映在事件中申請人應付的刑責，亦足以阻嚇同類之危險駕駛行為。” (額外強調)

本法庭強調，上訴法院在上述案例第23段特別指明「本庭所指的極度危險駕駛行為包括酒後危險駕駛...。」法庭認為，案件是否涉及「極度危險駕駛行為」，需視乎案情而定。

22.在香港特別行政區訴林志發[34]一案中，涉案貨車駛到兩條道路的交界時，突然失控，先撞向路口交界前的行人路邊的鐵欄，再衝上行人路及撞向一商舖外的簷篷及電燈柱，意外導致貨車上的乘客被拋出車外，三天後死亡，另外，也導致七名途人受輕傷。上訴法院說：－

“11. 多名作供的途人都指貨車快速駛過路口時，失控撞上行人路，但他們都聽不到“響銨”或剎車聲。有證人指出貨車車速約為每小時40至50公里。

12. 警員在現塲調查時，申請人表示貨車的剎車掣沒有反應或壞了，但驗車報告顯示貨車整體保養滿意，腳掣制動和泊車掣制動系統都操作正常，沒有任何洩漏或過熱的情況。” (額外強調)

該案中，上訴法院推翻原審法官危險駕駛引致他人死亡定罪的裁決，並裁定被告人不小心駕駛罪罪名成立。

23.在香港特別行政區訴陳劍青[35]一案中，被告人駕駛私家車，見到一名警長在他私家車後方時，突然倒車，警長縱身抓著私家車，避免被私家車撞到，並同時敲打私家車車頂與及大叫「警察，停車。」可是，被告人倒車後，突然剎車，再加速至每小時約70公里與及「S」型路線行駛，令警長無法抓著私家車，把警長拋離私家車後，逃去無踪。警長身體多處受傷，包括右肩鎖骨粉碎性骨折，需接受手術與及多次物理治療，獲發病假半年，幸而沒有永久傷殘。原審法官指被告人倒車駛向警長，是蓄意傷人的行為，其後，把警長摔下，也是蓄意的。原審法官以4年3個月作為量刑基準，在被告人認罪的情況下，並且考慮到被告人警誡下作出招認的言詞，最終減刑至2年6個月。上訴法院說：－

“19. 申請人是蓄意利用私家車去傷害他人，而事件更令警長嚴重受傷。本庭不打算揣測申請人為何會作出這樣危險及不負責任的駕駛行為，但本庭認為他害怕有人尋仇的說法不具任何說服力。

20. 以案件的背景，特別是申請人的犯案手法而言，原審法官採納的量刑基準及申請人最終被判的刑期，不但絕非明顯過重，更屬極為輕判，故沒有扣減餘地。” (額外強調)

24.在香港特別行政區訴陳章愛[36]一案中，被告人駕駛貨車，在沒有交通訊號員引領下，自行倒車，撞倒及輾過身穿反光製服背心、正在鋪路的工人，引致工人死亡。控辯雙方同意，被告人的貨車的速度與人的步速相約，沒有超出地盤每小時8公里的速度限制，而上訴人獨自倒車的距離約是60米。原審法官裁定，被告人危險駕駛引致他人死亡罪罪名成立。上訴法院說：－

“35. 由此可見，車輛的大小，確實可能影響判刑，但法庭卻不能簡單及機械化地認定大車司機的刑責要比小車司機的刑責重，因為結果還要視乎個別案件的整體案情而定。

…

39. 原審法官裁定上訴人危險駕駛，其中一個原因是涉案貨車的倒車警告器失效…。這是合理的。在無人協助觀察後方、鏡子和顯示屏有盲點、及警告器失效無法警惕在場人員的情況下照樣倒車，那當然屬危險。不過，在達致那個結論之後，原審法官再把倒車警告器失效視作加刑因素，便明顯犯下了雙重計算罪責的錯誤。

40. … 作為涉案貨車的司機（他實為車主），上訴人有責任確保貨車的所有機件運作正常。上訴人失職，任由警告器失效，以致該事實成為這宗危險駕駛的部份成因，那無疑已經包含在上訴人的基本罪責之中。因此，硬指上訴人知情而加刑是不合適的；如果有證據證明他不知情，則可能是減輕刑責的因素。

…

47. … 本庭在考慮了與案有關的一切情節和因素後認為，上訴人的罪責，只屬一時的錯誤判斷，適當的量刑基準不應該超過21個月。由於上訴人在過往的駕駛紀錄良好，本庭亦酌情把刑期下調三個月至18個月，之後則再沒有可減免的理由。…” (額外強調)

25.本案中，法庭裁定被告人的貨車是長期沒有保養的，總制動效能只31%，並且不能停泊在1比6.25的斜路，需被告人兒子以拖車尾隨被告人的車輛，向被告人車輛後面的駕駛者作出示警。法庭裁定，被告人清楚知道，如果他的貨車上斜時失靈，便可能無法把貨車制停，出現向後滑下來的情況，對後面的車輛構成危險。法庭裁定，被告人是明知他貨車的制動系統嚴重不合規格、制動效能嚴重不足，還故意駕駛該貨車，該貨車的制動系統根本無法應付一般正常路面交通情況和一般可預期的突發事故，而這一點被告人是完全清楚的。

26.聆訊時，辯方不斷強調，被告人不只是在案發當天才駕駛涉案貨車，而是在案發前一天也曾把貨車由紅磡駛至北區醫院附近位置[37]。涉案當天，被告人的行程是從新界粉錦公路近蕉徑路起，沿粉錦公路，經吐露港公路，上獅子山隧道最後到達案發地點，而他的目的地是昂船洲。法庭認為，由此可見，被告人案發當天的行為，並非單一事件，而是由案發前一天起，一連串行為之中的一環，直至意外發生為止。被告人行經的路段與及行車時間十分長，在這情況下，法庭裁定，被告人案發時是明知也故意使用涉案制動系統完全不足的貨車，長時間對道路交通使用者帶來嚴重身體傷害甚或死亡的風險。法庭認為，要是涉案的意外沒有發生，被告人便會繼續駕駛涉案貨車，直至到達昂船洲為止。基於這個裁決，法庭認為，所有過往涉及「一時不慎」之類的危險駕駛引致他人死亡的判例，都不適用於本案。法庭認為，被告人的行為極度不負責任，他明知危險也長距離以及長時間心存僥倖，罔顧其他道路使用者人身安全，最終導致一名途人死亡與及另一名途人身體嚴重受傷。

27.本案還有其他令案件更為嚴重的因素：－

一、 案件發生在交通管制燈號位置，被告人應該完全清楚這個位置，會有途人經過；以這個量刑因素而言，本案與香港特別行政區訴歐陽國堅[38]一案近似。

二、 以一輛根本不適合在道路上行駛的重型貨車而言，被告人以時速約50公里行駛，屬嚴重超速（另見下文涉及警報器失效的分析）；因此，本案明顯比香港特別行政區訴陳章愛[39]的案情嚴重得多。

三、 被告人危險的駕駛方式，不單止引致一名途人死亡，也令到另一名途人身體受到嚴重傷害，與及損壞了NT2741。

28.另外，被告人警誡下說，案發時事情來得太急，未及想到這麼多，因而沒有響銨。這說法明顯顯示，他開車前根本沒有測驗警報器。事實上，該警報器是沒有接上電源的，即使被告人案發時嘗試響銨，也不可能提示死者。雖然控方專家證人指出，一般司機開車前不一定會測試警報器，但是本案被告人在開車前已經知道貨車明顯沒有正常保養與及制動效能嚴重不足，卻依然故意選擇駕駛這輛根本不適宜在道路上行駛的貨車；法庭認為，在這情況下，他便需要為（一）沒有測試警報器，以及（二）未能及時使用警報器，負上刑責。理由如下：－

一、 首先，法庭曾詳細觀看控方提供的錄像記錄[40]，錄像記錄明顯顯示，被告人的貨車撞到NT2741尾部時，死者是能夠作出即時反應的；因此，如果死者能獲得警示，多後退一兩步，便可避過車禍。

二、 法庭認為，被告人明知貨車制動系統嚴重不足，如果他開車前曾測驗警報器，得知警報器失效，最少可以找出原因，修理警報器，甚至放棄駕駛涉案貨車。

三、 另外，法庭認為，被告人案發時的預警能力之低以及他的車速（以他貨車的狀況而言，本來已屬嚴重超速）高至他不能反應過來使用警報器這一點，也必須在訂定量刑基準時正確反映出來。

29.被告人駕駛的是一輛案發時超重的重型車輛，重12公噸。在一般情況下，例如只是「一時不慎」的危險駕駛的案件中，涉案車輛為重型車輛，不一定是加重刑罰的因素。但是本案被告人是明知貨車制動效能嚴重不足的情況下，依然故意選擇駕駛該車輛，法庭便不能不在選定量刑基準時，把涉案車輛屬一輛超重的貨車這一點，正確反映出來。畢竟，即使是知道制動效能嚴重不足情況下駕駛車輛，駕駛一輛電單車與故意駕駛一輛（後來被發現為）超重的重型車輛，兩者可能帶出的不同後果，不可能相提並論，更是不言而喻的。

結論

30.被告人一生奉公守法，年屆64才被判監，對他和他的親友必然構成沉重打擊。法庭無意為一件不幸事件添加不幸，可是，法庭有責任向所有駕車人士發出明確訊息，法庭不會「仁慈地看待」[41]那些極度不負責任、無視其他道路使用者人身安全、最終引致他人死亡的駕駛者。

31.本案案情有別於一般危險駕駛引致他人死亡案件，屬特別嚴重一類。法庭認為，本案被告人的罪責，明顯高於香港特別行政區訴歐陽國堅[42]、香港特別行政區訴李天生[43]、香港特別行政區訴陳章愛[44]等判例（見上文第25至29段）。雖然本案案情不及香港特別行政區訴陳劍青[45]般嚴重，但是法庭留意到，該案件不涉及任何人死亡或永久傷殘，上訴法院在該案裁定4年3個月的量刑基準，屬「極為輕判」。而本案則涉及一人死亡與及另一人嚴重受傷，以及損壞了一輛的士。

32.第一控罪的最高刑罰為監禁10年[46]。考慮過所有相關資料後，法庭認為，第一控罪適當的量刑基準是3年9個月監禁。被告人是聆訊後裁定罪名成立的，法庭認為他對事件的悔意有限，但基於他個人背景資料以及辯方的減刑陳述，法庭酌情賦予他3個月刑期減免。被告人第一控罪判監3年6個月，另需停牌5年以及停牌期完結前的3個月內自費修習和完成駕駛技術改進課程[47]，並且需重考合格才可復牌。

33.關於其他控罪，法庭頒令如下：－

一、 第二控罪適當的量刑基準是監禁5個月，被告人承認控罪獲三份一扣減，判監3個月。

二、 第三控罪適當的量刑基準是監禁3個月，被告人認罪，判監2個月。

三、 第四控罪，被告人罰款500元。

四、 第五控罪，被告罰款800元。

五、 第六控罪，被告人罰款500元。

六、 第七控罪適當的量刑基準是監禁5個月，被告人認罪，判監3個月。

七、 第八控罪，被告人罰款1,000元。

八、 第九控罪，被告人罰款400元。

34.本案所有監禁刑期可同期執行。被告人總刑期為監禁3年6個月，總罰款金額為3,200元。