香港特別行政區 訴 馮振群

DCCC 1134/2017

[2018] HKDC 1229

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2017年第1134號

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裁決理由書

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1.被告被控三項控罪：包括危險駕駛引致他人死亡、使用車輛沒有保持可供應用及良好狀態作滅火用途的合適器具以及使用小型巴士而排氣管沒有適當地裝配或防護及保養罪，分別違反香港法例第374《道路交通條例》第36（1）條、第374F章《道路交通（安全裝備）規例》第9（2）（c）及第12（2）條以及第374A章《道路交通（車輛構造及保養）規例》第61（1）（c）及121（1）條。

2.被告否認首項控罪，但承認不小心駕駛，也承認第二及第三項控罪。

3.控方案情指出，被告駕駛公共小巴，在下斜讓路線駛出，往反方向上斜道路時，完全忽略正在橫過該上斜道路，且已行至路中心的女途人而直接撞倒她，引致她傷重死亡，這是危險駕駛的情況。吳大律師則辯稱，被告只是慢速駛出，且剛有小巴駛過阻擋其視線，該途人更是在圍欄處附近步出，被告難以預期，這只是𣊬間疏忽而不小心，並非危險駕駛的情況。

4.根據雙方承認事實MFI-1，

i. 2017年6月6日大約下午7時，在香港新界葵涌大窩口道近大窩口邨富安樓發生一宗致命交通意外，當時被告駕駛車牌SV9299的小巴，在現場撞倒一名身高150厘米66歲的周麗娟女士，引致她於2017年6月7日上午8時51分因為頭部受傷而死亡。

ii. 上述交通事故的大窩口道是三線雙程行車，東行為兩線上斜往葵涌邨方向，東行左一線旁有一巴士站，西行為一線落斜往大窩口邨。在西行線落斜接近發生交通事故的地點有一段短的支路，在此支路旁有一巴士站，車輛在西行線落斜可駛入此支路，再由此支路的盡頭左轉駛回西行線的主線或右轉駛去東行線。此支路的盡路有一斷續雙白線分隔西行線的主線，即支路盡頭的車輛必須讓路於主線的車輛。上述支路的盡頭正正對著上述東行左一線旁的巴士站。上述相關路段的車速限制為每小時50公里。在發生上述交通事故時能見度高，視線清晰，天色良好，路面乾爽完整，交通暢順。

控罪一

iii. 在2017年6月6日大約下午7時，死者於上述大窩口道東行一線旁的巴士站打斜地從東行一線橫過大窩口道。與此同時，被告駕駛涉案小巴沿大窩口道線西行線駛入上述支路，他在支路盡頭斷續雙白線前停下後再起動及右轉駛向大窩口道的東行線。他的小巴的右前車頭撞向當時正在橫過東行左二線的死者。

iv. 救護員馮先生於同日大約下午7時09分到達現場，並發現死者當時躺於馬路地上，當時有呼吸及反應，但精神混亂未能正常對答。死者右前額有1厘米長的裂傷及懷疑死者頸部受傷。同日約下午7時20分，他把死者送往瑪嘉烈醫院進行急救。醫生發現死者顱骨有多處骨折，右腦挫傷，雙側額顳區出現急性腦硬膜下瘀血，顱腔積氣及若干外傷性腦硬膜下出血，隨即送往深切治療部，並於翌日上午3時進行緊急手術。醫生發現她頭顱有一條右額骨骨折線及若干硬膜外瘀血，直至2017年6月7日上午8時51分死者被證實不治，死因為頭部受傷致死。其醫療報告為P1、P2及P3，中文譯本為P1A、P2A及P3A，驗屍報告為P4及P4A。而死者的血液中找不到任何酒精、毒品或毒物，化驗所報告為P5及P5A。死者的女兒亦確定死者在交通事故發生當日沒有任何疾病。

警方調查

v. 警員58289於2017年6月6日約下午7時08分是第一個到達現場的警員。他看見死者頭部、口部及手均流血。而涉案小巴車頭有損毀。他向被告作出調查時，被告稱他當時駕駛涉案小巴沿上述大窩口道落斜行駛至路口，並在上述「讓」字路口右轉上大窩口道上斜線，期間涉案小巴之右車頭撞倒正在上址由左至右橫過馬路的死者。被告稱他右轉上斜時，突然個女人出現在他車頭。

vi. 警員11148（PW1）於同日約下午7時15分到達現場。被告向他說他駕駛涉案小巴由佐敦去荃灣，當時沿大窩口道左邊巴士站往大窩口邨方向行駛，車速約30公里，去到交通事故地點時，他打算掉頭往葵涌邨方向，當時見對頭線無車無人，於是繼續掉頭。被告亦稱涉案小巴當時機件正常，被告自願地把安裝於涉案小巴車頭行車錄影裝置的一張微型SD卡（P6）交給PW1作調查。P6所顯示的時間與真實時間相若。從P6所燒錄的光碟為P6A，P6A擷取了一些相片共11張為P6B。約下午7時40分，警員在現場拍攝的相片為P7（1 - 27），合比例的繪圖為P8及P8A。

vii. 而於同日，PW1亦郵寄了「擬控告通知書」給被告。同日約下午7時57分，涉案小巴被押送到大欖涌驗車中心作進一步檢驗。在現場及大欖涌驗車中心的相片為P9（1 - 3）及P10（1 - 5）。

涉案小巴的行車紀錄儀紀錄及行車錄影裝置

viii. 涉案小巴裝有電子行車紀錄儀紀錄行車車速。該行車紀錄儀由展暉有限公司負責保養及維修。展暉的技術員李樹明先生（PW2）於2017年6月13日下午3時36分在九龍灣車輛檢驗中心檢驗該行車紀錄儀，發現該行車紀錄儀並沒有損毀及沒有被人干擾的痕跡，但其所紀錄的時間則比實際時間慢了8分鐘。他把紀錄儀的數據下載，並儲存於記憶體及進行分析，並燒錄在一光碟內，並列印成26頁紙。該記憶體光碟及26頁數據及分析為P11、P11A及P11B。

ix. P11B顯示2017年6月6日的行車紀錄儀紀錄如下：

紀錄儀時間 （實際時間）	片段描述
18:51:43.40 （18:59:43.40）	碰撞停車前小巴開啟右指揮燈及行車時速為每小時9公里
18:51:44.60 （18:59:44.60）	碰撞前小巴停車
18:51:48.60 （18:59:48.60）	碰撞前小巴開車
18:51:48.40 - 18:51:51.20 （18:59:48.40 - 18:59:51.20）	小巴時速由0增至每小時14公里
18:51:51.40 - 18:51:53.00 （18:59:51.40 - 18:59:53.00）	時速為每小時13公里，最終減速至0公里

x. 從行車錄影裝置（P6A及P6B）的相關片段則顯示：

紀錄儀時間	片段描述
18:59:56	小巴剛駛至讓線位以及其行車紀錄裝置顯示車速為10公里，而死者亦正在上述東行左一線旁的巴士站踏出行車路，即東行左一線
18:59:57	小巴駛至上述讓線位，車速為時速7公里，而死者當時已踏出車路，即東行左一線
18:59:58	小巴已停於上述讓線位以及車速為0公里，而死者當時已在東行左一線中間位置
18:59:59	小巴仍停於上述讓線位，期間從車頭玻璃倒影見到車頭有東西晃動，而死者當時已行至東行左一線的中間位置
19:00:00 - 19:00:01	小巴仍停於上述讓線位，而死者當時已行至接近東行左一線及左二線的中間分隔線
19:00:02	小巴正慢慢地駛離讓線位，當時有一輛不知名的公共小巴從其車頭由右至左駛過。小巴駛過涉案小巴後，死者當時已在東行左一及左二線的中間分隔線
19:00:03	小巴駛出讓線位，而死者當時已行至東行左二線
19:00:04	小巴駛至東行左二線並撞倒死者

控罪二及三

車輛檢驗

xi. 汽車檢驗主任於2017年6月9日在大欖涌驗車中心檢驗涉案小巴，並發現：

a. 涉案小巴的轉向、腳掣制動、泊車掣制動、燈、響號和轉向指示燈均操作正常；

b. 除了車頭擋風玻璃的右邊水撥臂輕微凹陷及右邊轉向指示燈由意外造成的損毀外，小巴的機件並沒有明顯的故障；及

c. 小巴有兩項的機械毛病，即滅火筒的有限期已過（到期日為2016年9月17日）（控罪二）以及排氣管的最前檔油板不見了。在裝配或防護以及保養方面不符合規定，即在合理切實可行範圍內，盡量防止煙氣從排氣管進入該車輛（控罪三）。

xii. 而檢驗小巴的速度顯示器及車速限制器等，結果均為滿意。檢驗報告為P12及P12A，有關檢驗涉案小巴時的10張相片為P13（1 - 10）。

xiii. 小巴的車主吳先生證實，他於2015年10月開始以日租港幣850元出租該小巴給被告及在所有關鍵時刻涉案小巴的保養維修由被告負責。

xiv. 被告於2017年7月19日上午10時33分至11時55分，自願地進行警誡會面。他承認於2015年10月開始以日租港幣850元向涉案小巴的車主租用，而保養維修亦由他負責（P14）。

xv. 被告在港並無任何刑事定罪紀錄。

5.控方共傳召3名證人，包括兩名警員及負責分析行車紀錄儀的技術員作供。被告則選擇不作供。

證供撮要

6.PW1 PC11148張基發，他在2017年6月6日下午約7時15分到達交通現場，他曾向被告調查，被告表示並無留意左前方有沒有車和人。至於為何會撞倒人，被告說自己也不知道，他看見人時車頭已撞到。而警員說在他到場時，救護車已到達及搶救死者，見相片P7（2）及P7（3）相信是死者的血跡，相片P7（4）是小巴車頭右手撥下，他相信也是死者的血跡，P7（5）則顯示小巴右車頭燈有少許花痕。盤問間，被告表明並沒有看見死者直至撞倒她，而P7（2）在車及死者位置旁的行人路是有欄杆防止行人步出的，那處斜上約30米有行人天橋，往下斜約30至40米則有行人過路線。

7.PW2李樹明，他是涉案小巴上行車紀錄儀相關公司的技術員，他曾就該紀錄儀的紀錄作出分析。首先，該紀錄儀顯示的時間比對實際時間慢了8分鐘，但他沒比對秒數。就他所列印出共25頁的紀錄報告P11B，他解釋第5至10頁紀錄了當時小巴的車速，每秒更分成5格，即0.2秒、0.4、0.6、0.8及00秒。而第11至16頁右邊則顯示包括大細燈、左右指揮燈及腳掣是否啟動了的等等。例如，

第11頁圖8 18:51:43.40 大細燈、右指揮燈及腳掣均啟動了

第12頁圖9 18:51:44.60 腳掣仍啟動

第13頁圖10 18:51:48.60 腳掣並無啟動，車速為每小時1公里

（即4秒後）

第14頁圖11 18:51:51.20 車速為每小時14公里

而附加圖表第26頁則顯示小巴在不同時段的平均車速。但從圖片紀錄上，他則無法得悉腳掣是在碰撞倒人先或後才被啟動。

8.PW3 PC9188陳頌偉，他是本案的調查員，他就小巴上的行車攝錄片段P6A制作截圖P6B，及與行車紀錄儀P11B作出比對分析。

P6B	P11B
截圖3（18:59:58）   小巴停在讓線前時速為0	圖9第12頁（18:51:44.60）   時速為0，腳掣已啟動
上述兩者為相若狀況
截圖6（19:00:01）   小巴仍在讓路線前	圖10第13頁（18:51:48.60）   時速為每小時1公里，腳掣鬆開（brake off） 圖7第10頁 （18:51:48.00、18:51:48.20、 18:51:48.40）  時速均為0 （18:51:48.60、18:51:48.80）  時速均為1公里
上述兩者顯示相若情況
截圖7（1）及（2）（19:00:02）   小巴剛離開讓路線，另一小巴在其前面駛過	圖表6第9頁（18:51:49.00 - 18:51:49.08）   由1公里增速至每小時6公里
截圖8（19:00:03）   小巴駛離讓路線	圖表5第8頁（18:51:50.00）   時速7公里 （18:51:50.80）  時速11公里，小巴增速至11公里
截圖9（19:00:04）   小巴撞倒死者	圖表4第7頁（18:51:51.00、18:51:51.20）   時速均為14公里 （18:51:51.40、18:51:51.60）  時速均為13公里 （18:51:51.80）  時速由14減至13公里 圖表12第15頁（18:51:51.40）  腳掣再啟動，時速為13公里

同樣地，他也不能確定是碰撞先還是腳掣啟動先，但應是在同一秒內發生。

9.他指出從P6A片段所見，小巴在讓路線停下前，有兩秒時間可看見死者步出行車線（18:59:56 - 18:59:58），而在小巴停在讓路線共4秒亦可看見死者繼續橫跨行車線（見P6B及P11B（18:51:44.60 - 18:51:48.60）圖7、9、10第10、第12、第13頁）。除了小巴從右至左駛過阻擋視線外，其餘也約有2至3秒在讓路線前可看見死者。

10.而P6片段在撞車後亦有以下的聲音，

19:00:15 「仆街，仆街」

19:00:17 「喺邊度行出嚟㗎？」

19:00:22 「唔該打三條9。」

19:00:36 「衝咗出嚟添。」

證供分析及裁斷

11.舉證責任在於控方，標準為毫無合理疑點，被告並無責任證明任何事情。被告選擇不作供，這是他的權利，不能因此對他作出任何不利的推斷。被告且並無任何刑事定罪紀錄，是較具誠信及較低犯罪傾向的人士。

12.首先，就行車攝錄片段（P6）及行車紀錄儀（P11B）所顯示的相片及數據等，辯方並無異議，而各控方證人的證供同樣地亦無甚爭議。吳大律師主要指出，從片段中死者從18:59:55至19:00:04時確實共有9秒曾在被告視線範圍內出現，而此段時間被告的車速亦只介乎時速0至14公里，當時小巴在讓路線前曾停下共4秒（18:51:44.60 - 18:51:48.60）（見P11B），但亦有另一小巴在其車頭前從右至左駛過，而當時被告正駛離讓路線，車速由時速1增加至6公里（P6B截圖7（2）及P11B圖表6第9頁）。但從片段及相片所見，死者被撞倒的位置卻是有圍欄阻止行人步出馬路的，她並沒有使用約30米遠的行人天橋。吳大律師特別強調，死者在此情況下步出馬路，被告完全不會預期在該處會有行人出現。而被告在調查後之回應以及在撞車後的片段均顯示，被告沒有看見死者步出，其視線更曾被駛過之車輛所阻擋，行人卻突然出現，被告才會撞倒她。而被告在撞到後亦表現出非常驚訝的情況，因此這意外的發生只是被告𣊬間的疏忽而未有留意死者，極其量這是不小心駕駛的情況，並非危險駕駛等等。

13.然而，根據香港法例第374章第36（4）條，危險駕駛是指某人駕駛汽車的方式，遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平；及對一個合格而謹慎的駕駛人而言，該人以該方式駕駛汽車屬危險，會是顯然易見的。

14.條例第36（6）及36（7）條亦就如何構成 “危險” 駕駛作出以下闡釋：

“ （6）就第（4）及（5）款而言， “危險” 指對任何人造成損傷或對財產造成嚴重損壞的危險。

（7）就第（4）及（5）款而言，斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人有何預期，或斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人而言甚麼是顯而易見，須顧及該個案的整體情況，包括：

（a）在關鍵時間有關道路的性質、狀況及使用情況；

（b）在關鍵時間在有關道路上的實際交通流量，或按理可預期的在關鍵時段在道路上的交通流量；及

（c）能夠預期被告知悉的有關情況（包括被告的身體狀況）以及經證明被告已知悉的任何情況（包括被告的身體狀況）。”

15.誠然，被告當時的車速並不高，最多只是約每小時14公里左右。可是，從該下斜的讓路線駛出，且要駛向相反及上斜的行車線，除了要跨越順向及反向的兩條行車線外，其駕駛轉向的角度更是非常之大，近乎完全的U turn或可俗稱為類似「髮灰彎」的情況（見草圖P8A、相片P9（1）及P7（6 - 26））。因此，任何駕駛者必然需要作出充足及廣闊的觀察，尤其須留意任何可能在其轉向路線中會出現的車輛或行人。

16.但從片段及截圖所見，當被告駛至及駛出該讓路線時，當時天氣良好，視線清晰，該女途人至少從18:59:56至19:00:04時碰撞時共達7至8秒，已在被告清楚的視線範圍內（見P6B截圖1 - 9），除卻短暫約一秒被告會被另一從右至左駛過其車頭之車輛所阻擋外（P6B截圖7（1）、（2））。況且該女途人並非奔跑或突然跑出馬路，她且身穿紅衣、白褲及手攜一白色大膠袋，她步出該處更是巴士站位置，那裡隨時會有行人可能步出，任何人士望向該方向根本必然會看見她，況且她所橫跨的路線更是被告將要駛至反方向的上斜道路上，但被告竟然需至碰撞一刻才看見她。在此情況下，唯一無可抗拒的推斷必然是被告根本沒有清楚觀察該處，尤其是他正要駛出的方向及位置才會發生這意外。

17.而事實上，該讓路線的設置顯然就是讓駕駛人士可在該處先停下或減慢，來給予他充分時間清楚察看四周的交通情況，確保及配合其車速、視野及行駛方向並無任何障礙才駛前。正如道路使用者守則也列明「在讓路線前必須讓路給大路上的車輛，如有必要停車等候，如行人正在橫過或等候橫過小路，必須讓路」。況且，被告在讓路線前更曾停下共4秒，但當另一車輛從其前方右至左駛過後，從片段所見，被告便立即直接加速而駛出，被告根本完全忽略正在橫過馬路的途人。毫無疑問，被告在讓路線前沒有作出清楚的觀察，繼而緊隨前面車輛一駛過便立即加速駛出，以致碰撞時才能看見死者。這樣的駕駛方式顯而易見是危險的，並非只是𣊬間的不留神，而是較長時間完全忽略前方的路面情況，這顯然是遠遜一個合格而謹慎的駕駛者會被期望達到的水平。

18.在此情況下，本席認為控方已在毫無合理疑點下證實被告干犯此控罪。因此，被告正式被裁定危險駕駛引致他人死亡罪罪名成立。此外，另外兩項控罪在被告承認下亦裁定罪名成立。