香港特別行政區 訴 馮福昌
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3. 被告在左一線行車，將近駛到在左一線前面停站的巴士車尾時，打算轉到左二線不成，於是扭左撞上行人路，其後撞倒兩名剛從巴士下車的女士，導致一死一重傷。控方專家證人的意見是被告留在左一線是有充分時間和距離在巴士後面安全停車，無須扭左撞上行人路釀成這起意外。
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DCCC 1019/2017 [2018] HKDC 1555 香港特別行政區 區域法院 刑事案件2017年第1019號 ---------------------
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--------------------- 裁決理由書 --------------------- 控罪 1.被告否認以下兩項控罪：
2.被告承認不小駕駛，但不為控方接納。 控方案情大綱 3.被告在左一線行車，將近駛到在左一線前面停站的巴士車尾時，打算轉到左二線不成，於是扭左撞上行人路，其後撞倒兩名剛從巴士下車的女士，導致一死一重傷。控方專家證人的意見是被告留在左一線是有充分時間和距離在巴士後面安全停車，無須扭左撞上行人路釀成這起意外。 辯方立場 4.被告不作供，傳召一名專家證人，他的意見是由於被告的車以時速90km/h+/-9km/h行車時一直被後面的一輛車追尾[1]，被告擔心在左一線慢車或停車，後面的車勢將收掣不及撞上來，所以被告唯有扭左撞上行人路，這是不能避免的事。 控方案情不受爭議的環節 5.意外發生於新界葵涌海壩新村對開北行往沙田方向的和宜合道上坡路段，速度限制是50km/h，碰撞處是位於一個左彎位之後的直路，左邊行人路旁有一個巴士站。 6.意外於夜間發生，事地點有充足的街燈照明，路段維修完善，路面完整，意外時交通流量普通。 7.24/4/2017約2325時，被告駕駛登記號碼SS433的藍色私家車（“涉案車輛”），在意外地點撞倒兩名剛從巴士下車的女士，導致一死一重傷。 8.首名到達意外地點的警員8275於2340時抵達現場，然後向被告進行調查。期間被告表示：他與車上乘客由荃灣前往老圍，“揸到去和宜合道嘅時候喺左一線行車，見前面有架巴士埋站，打算cut出去左二線爬頭，睇鏡見到有部車喺左二線高速行駛，所以扭左閃避，之後就撞上行人路撞到人”。此外，被告的酒精呼氣測試結果是零度。警察於翌日0423時拘捕被告，罪名是危險駕駛引致他人死亡，被告於警誡下自願向警察表示當時是司機，其他事情等律師來才說。 9.警察在現場拍攝的照片連同描述的照片冊不受爭議。 10.涉案車輛經過和宜合道金威工業大廈（“金威”）外面去到巴士站旁的長江膠輪電池有限公司[2]（“長江”）外面撞上左邊行人路。涉案車輛與尾隨的私家車在金威片段完結後要行駛一段短距離才進入長江片段能夠覆蓋的範圍，本案中被稱為“盲區”[3]，控辯雙方專家同意盲區以左二線外圍貼中間之來回方向分界線計的長度是28米，以左一線內圍貼著行人路邊計的長度是38米。 11.驗車主任的報告[4]指涉案車輛除了在意外中損毀部份，其餘操作正常。 12.警察繪製的現場路段比例圖[5]的整體格局原先看來是不受爭議的，但辯方其後表明辯方專家證人就當中的一些距離有爭議。 13.被告沒有交通定罪記錄。 14.控方傳召兩名證人，第一證人是巴士司機劉志坤，他在被告後面的左一線行車，看到涉案車輛在撞車前曾嘗試轉入左二線，但左二線有車行駛，被告不能轉線。 控方專家陶志恒博士的分析 15.金威片段最後數秒顯示後車後逼力燈亮著，車速減慢。兩格畫面後[6]（即約0.07秒後），涉案車輛的後逼力燈也才亮著，車速減慢。 16.被告距離巴士55米，控方專家計算出若以90km/h行車，以緊急煞車方式可在行車39米距離後停車，本席理解即是有16米緩衝空間作較溫和的減速。 17.他不能排除是因有車追尾令被告不能煞車，也不能排除被告當時是想減速、急煞、或減速後急煞，他對這些問題通通沒有資料，所以沒有意見。 辯方專家黃丙旺先生的分析 18.辯方專家報告引述被告向辯方專家稱是受後車追尾所影響而不能留在原線慢車及停車。辯方專家認同被告若在原線慢車及停車是會給後車撞倒，所以只能轉線，而當時左二線卻沒有空間給他轉線，扭左撞上行人路是無可避免的結果。 19.當被質疑被告向警察作出的解釋沒有提過後車追尾這回事，辯方專家在庭上指就算被告沒有向法庭或警察提過是被後車追尾，金威片段中足以確立被告是被後車追尾，被告與後車的距離續漸縮短，他推斷被告應該是感到很大壓力而被影響駕駛。 20.辯方專家提出，以被告當時90km/h+/- 9km/h （就當作81km/h）計算，距離巴士55米時是無法煞車，因為後車可能會收掣不及或視為敵意動作，被告只能等後車完全轉入左二線才可煞車。以該路段左一線的闊度計算，若非急速不穩地轉線，後車需2.6秒才可完全轉入左二線，但是被告卻要在2.4.秒內停車才不會撞到巴士，這代表他根本不可能在後車未完成轉線之前煞車。 本席的觀點 21.被告沒有交通定罪記錄，本席考慮他干犯本案兩項控罪的傾向性時，應採取較有利他的觀點。 22.本席同意辯方陳詞所指，控方不能依賴“不證自明”[7]或單純基於在50km/h限制路段以81km/h行車來證明危險駕駛[8]，然而本席也同意控方專家所指，超速會相應縮短駕駛人處理前方交通危機的時間。本案沒有證供反映被告為何經過黃格時的車速是81km/h，本席看不到任何原因（就算包括後車追尾）導致被告在限速50km/h的路段須以81km/h行車。正如主控官陳詞所指，本席認為唯一合理的推論是這速度是被告的選擇。 23.控辯雙方不爭的是被告在77米外可清楚見到巴士，以《道路使用者守則》提出之2秒停車時間計，若緊急煞車，駕駛人以50km/h行車可用28米[9]（或距離巴士車尾49米外）停車；被告以81km/h行車需用45米[10]（或距離巴士車尾32米外）停車。若逐漸慢車至停定，駕駛人以50km/h行車會有5.5秒停車[11]；被告以81km/h行車只有約3.4秒停車[12]。 24.被告以81km/h經過黃格進入一個左彎，左彎之後有一小段直路，然後便是事現場的巴士站。從金威片段可見，車輛進入左彎只能看到直路的很少部分。從地圖可見，巴士站卻是設在該直路不遠之處。套用控方專家的說法，車速越高，駕駛人對前方危機有越少反應時間。由黃格到巴士站，就算以50km/h行車也只是數秒車程，更何況是以81km/h行車。可是，就算被告以81km/h行車，只須繼續煞車便可安全停在左一線。 25.辯方陳詞引述控方專家在庭上所說“不能排除是因有車追尾令被告不能煞車，也不能排除被告當時是想減速、急煞、或減速後急煞，他沒有資料”，辯方指這反映被告被後車追尾是有可能的[13]。本席同意控方專家沒有任何資料判斷被告當時所“想”的是甚麼，這回應比辯方專家公道，後者推斷後車追尾這概念之餘，完全沒有提過或分析過被告給現場警察的超車轉線說法，有欠公道。 26.辯方陳詞指被告可引用“無可避免”或“受到威脅”[14] （由於概念相近，本席統稱之為“無可避免等”）作為辯護理由，當他距離巴士55米時是無法以慢車或停車擺脫後車，以免後車收掣不及或視為敵意動作，他只能等後車完全轉入左二線才可慢車或停車，他是受到或可能是受到後車追尾所影響下無可避免地撞車。套用辯方專家的計算，若非急速不穩地轉線，車輛需2.6秒才可完全轉入左二線，但是被告卻只有2.4.秒停車，否則便撞到巴士，這代表他根本不可能在後車未完成轉線之前停車。 27.本席認為辯方專家提出之2.6秒轉線時間並不準確，辯方專家援引的研究文獻[15]指高速行車與轉線所需時間沒有顯著關係，以慢線轉入快線為例，要離開慢線中央時須先作出一個右弧，當車身左右各半在兩線之間時，便需作出一個還原的左弧進入快線中央，作者概括指出轉線需約3秒。辯方專家在庭上仔細計算，後車從左一線轉入左二線要2.6秒。本席認為要注意的是這轉線所需時間是該文獻假設駕駛人用了1秒作為思考時間才執行轉線動作。本席理解若決定轉線便無需這1秒思考時間，執行動作可在1.6秒完成，即是後車早已能夠完成轉線。 28.實際上，後車所需的時間無論是多少也幫不到被告。辯方嘗試力證他是受到後車所影響，但是這跟他給現場調查的警察的即時解釋卻是兩碼子的事，他當時稱是打算轉線爬巴士頭卻不成，於是扭左閃避，撞上行人路；他其後給辯方專家的解釋完全不提轉線爬頭這回事，變成是被後車追尾所致，這也是辯方提出 “無可避免等”[16]辯護理由[17]的基礎，本席並不信納他給辯方專家的解釋，這所謂後車追尾是他其後編造出來的，本案沒有證供反映他當時甚至是否察覺到後面有車，或（如有的話）後車有甚麼不尋常舉動，遑論受其影響。本席信納他的真正理由確是如他向現場警察所說，他打算轉線爬頭不成，扭左閃避時撞上行人路。 危險駕駛的定義套用於本案 29.根據香港法例第374章《道路交通條例》第36(4)條：
30.《道路使用者守則》第47頁的標題是“駕駛速度”，該守則如下：
31.辯方陳詞指法庭在危險駕駛案件中要判斷被告駕駛汽車的方式如何遠遜一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，必須由專家（例如教車師傅、考牌官或調查交通意外的警察）作供評估一個合格而謹慎的駕駛人在案發的情況下會如何駕駛，以及被告如何遠遜這水平[18]，辯方指在每一宗危險駕駛的審訊中必須有專家就上述事項作供, 否則控罪不能成立，雖然這論點沒有案例可從，但是這不代表本案不能成為首宗案例。本席不同意這論點，主審法官知悉“一個合格而謹慎的駕駛人”的觀點及水平。 32.其一，一個合格而謹慎的駕駛人會明白路段限速是按路段設計及環境而設定，須依照路段的50km/h限速駕駛，以免在前面視綫可及的空間內不能及時停車，不會像被告那樣以81km/h的速度在50km/h限速的左彎路段駕駛，以免在前面視綫可及的空間內不能及時停車。其二，先前的同一個合格而謹慎的駕駛人只會選擇留在原線上停車，等待前面的巴士先離開才會開車，不會像被告那樣在巴士車尾近處以高速（57km/h在流量普通的50km/h限速路段）嘗試切入巴士車尾與快線車輛的車頭之間不斷縮短的空隙。本案中，數秒鐘前大幅超速所造成的危機尚未解除之際，被告卻去泡製另一個危機，最終造成切線爬頭不成便必撞無疑的局面，被告的水平遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平。 33.對一個合格而謹慎的駕駛人而言，被告以該方式駕駛汽車會屬危險，會是顯然易見的。 結論 34.控方已在毫無合理疑點水平證明本案兩項控罪，被告罪名成立。
[1] Tailgating [2] P9 [3] 即是D5地政署地圖在庭上給後加上去的QRST區域 [4] P11 [5] P13 [6]以畫面每秒約30格計，兩格即是0.07秒 [7] Res ipsa loquitur [8] Defence’s Skeleton Closing Submissions para. 2.1, para. 3.2 [9] 50km/h每秒行車14米 [10] 81km/h每秒行車22.5米 [11] 77/14 = 5.5秒 [12] 77/22.5 = 3.4秒 [13] Defence’s Skeleton Closing Submissions para. 5.2 [14] Necessity or Under Duress [15] D3 是p. 9,“Swerves and Lane Changes” by P.W. Jennings, published in Impact Summer 1990 [16] Defence of necessity [17] Defence’s Skeleton Closing Submissions para. 9.5.2 [18] Defence’s Skeleton Closing Submissions para. 4.3.4 |
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