香港特別行政區 訴 黃煜炎及另一人
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DCCC 1045/2011 香港特別行政區 區域法院 刑事案件2011年第1045號 ---------------------------
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--------------------- 裁決理由書 --------------------- 簡介 1.這次交通事故涉及7輛汽車（“V1”–“V7”），第一被告（“D1”）駕駛貨柜車（“V6”），第二被告（“D2”）駕駛新界的士（“V7”），車上有一名女乘客（因而死亡）。V6首先撞到V7，然後引致連環碰撞。 2.D1否認危險駕駛引致他人死亡（第一項控罪）、腳掣制動效能及停泊制動效能低於法例最低規定（第三及四項控罪）、第二軸左邊車輪腳掣制動室漏氣（第五項控罪）及拖架停泊制動效能低於法例最低規定（第六項控罪）。D2否認危險駕駛引致他人死亡（第二項控罪）。 3.紅色交通燈亮著，V1、V3、V5順序在左綫上停車等轉綠燈，V6在V5後面的左綫駛上來，V7從右綫切入V6前面及V5後面的空間，V6响按，V7繼續切綫，V6從後撞到V7，引致連環碰撞[1]。事發後V6被驗出制動機能差劣，未能急煞停車。 檢控D1危險駕駛的法律基礎 4.D1啟程前已知悉V6煞車效能差劣，對一個合格而謹慎的駕駛人以及D1而言，駕駛處於當時狀況的V6在道路上會屬危險，會是顯然易見的。根據香港法例第374章《道路交通條例》第36(5)及(7)(c)條所規定:
5.代表第一被告的林大律師根據 R v Loukes[1996] 1 Cr App R 444指出，控方必須證明：
6.其實在R.A. Goodin v The Queen [1963] HKLR 431，436中，高等法院法官赫健士爵士也曾指出，就危險駕駛控罪而言，若辯方爭議謂真實及合理地不知機件存在故障，控方便須排除這個可能性。 7.控方認同上述的法律原則正確。 檢控D2危險駕駛的法律基礎 8.D2看到前面的V5已停定下來，而後面駛上來的V6是大型貨柜車，D2駕駛V7在V6車頭與V5車尾之間該不足及瞬速遞減的空間切入，將會造成連環碰撞。這駕駛方式遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，及對一個合格而謹慎的駕駛人而言，D2以該方式駕駛汽車會屬危險，會是顯然易見的。根據香港法例第374章《道路交通條例》第36(4)及(7)(a)條所規定:
辯方立場 9.D1及D2均不作證，亦不傳證人。D1爭議V6的制動機能在現場可能受到干擾、驗車結果顯示制動機能差劣（及其他組件違規）可能並不準確、沒有證明司機事發前已知悉煞車效能差劣。D2指撞車時V7切綫時已預留足夠的停車距離給V6，V7全車已入綫後才被V6撞到。 控方案情 控辯雙方不爭的證供 10.現場是屯門海皇路南行綫與海珠路交界處的交通燈控制路口，共有兩條行車綫，左綫可直駛或左轉，右綫只可直駛。肇事路段拐左至交通燈位置成為全直，該路段微斜(1.2度)下坡至V6與V7碰撞的位置,然後是平路，時速限制為50公里。 11.2011年3月18日上午9時左右，天氣乾爽。事發之前海珠路交通燈控制路口的紅色交通燈已亮著，有兩輛不知名汽車在左綫燈前停下，接著順序是V1、V3、V5；有3輛汽車在右綫燈前停下，接著順序是V2、V4。 12.V8司機[2]作供，他保持6米距離跟隨V6以時速30 - 40公里行車，從屯門公路沿皇珠路進入海皇路左綫，V7則沿海皇路右綫行車，左右兩綫前面已有上述汽車停定。V7在V6較前位置切入左綫，V6响起長按2 – 3秒並急煞，V6撞到V7，其後引致其他車輛連環碰撞。 V1 – V5司機 [3]的證供 13.V1 – V5均被撞到，各名司機作供，他們看不見後面碰撞的過程。消防及救援人員到場，坐在V7後排的女乘客已死亡，警察[4]到場度尺、拍照及畫圖，發現地上一條9.4米長刮痕[5]（“地上刮痕”），是由V6撞到V7時將V7壓著拖行時造成的，起點即是相撞開始位置，控辯雙方沒有爭議這些證供。 驗車主任的證供 14.V6連接載著貨柜的拖架，全車連貨共重36,780公斤，法例及廠方容許的上限是38,000公斤。驗車主任發現V6的制動機能及組件有4方面違規，相關第三至六項控罪。 法證專家的證供 15.杜國良博士作出法證分析，V6的煞車效能在平路上只有24%[6]，在現場下坡路段更只有22%。他認為V7全車已入左綫後才被V6撞到， V6將V7推前撞到V5，令V5轉向並撞到V3及V4，V3被推前撞到V1，V4被推前撞到V2。這次意外的起因是V6的煞車效能差劣，不能及時煞車所致。 辯方證供 16.D1及D2選擇不作供，不傳證人。D1在1981年在港獲取車牌，D2在1980年在港獲取車牌。控方確認他們沒有刑事定罪紀錄或類同的交通紀錄。 本席的觀點 總結陳詞 17.控辯雙方均作口頭陳詞，代表D2的余大律師另附書面陳詞。 控方證人的證供是否可信可靠？ 18.本席信納控方證人絕大部分的證供為真確，就辯方有爭議的個別環節，下文將會作出分析。 V6的煞車效能在現場有否受到干擾？ 19.V6拖頭底部壓著V7，警員在現場看到消防員使用一輛吊雞車用鋼纜將V6拖頭吊起，但沒留意詳情，驗車主任說V6的車底某位置確是有煞車系統的裝置。林大律師陳詞指鋼纜可能有繞過車底該位置，令煞車效能減低。 20.驗車主任說沒有人告訴他要檢查車底煞車系統是否被鋼纜干擾，但他曾在車底找尋花痕及凹痕，亦看過車底氣喉及氣鼓裝置，沒有發現任何異樣。此外，驗車主任所填寫的《制動測試表格》是以V6全車5軸各自的“活塞（制動助力器推桿移動）”距離及“襯層/鼓空間”距離作為基礎計算V6的制動效能，本席認為沒有證供足以建議鋼纜的起吊過程可能會干擾到上述裝置，從而減低煞車效能(即是說V6的煞車效能在事發現場未有受到干擾)，或影響其他在本案中被指為違規的裝置。 V6的煞車效能在檢車中心有否受到干擾？ 21.驗車主任承認在檢車中心測試時須用力踩腳掣模擬急煞共數十次，最終踩爆了右前車輪制動箱，令該制動箱泄氣，他將此事記錄在“備註”第1項，他在庭上解釋，這情況在老化的車輛時有出現，這次的泄氣程度輕微，並不顯著，沒有影響煞車效能。 22.林大律師陳詞指，他在測試期間既然可踩爆一個組件，自可弄壞另一個組件，因此他的全部測驗結果均不可靠。本席了解辯方從沒質疑他的測驗方法差劣，他沒有將這泄氣情況列作V6的“機件故障”，控方亦沒有就此檢控D1。本席信納他的意見，並不同意林大律師可就此無限上綱。 V6是否真的只有24%煞車效能？ 23.驗車主任運用滾筒測驗，分別度量V6在（1）空載及（2）載貨36,780公斤[7]時的煞車效能，發現（1）空載時是70%，（2）載貨36,780公斤時則只有24%，然而法律規定至少要有50%。 24.驗車主任及杜博士均認為，若一輛貨車沒有超載，其煞車效能應不受其載貨重量影響。驗車主任認為香港的貨車狀態一般不錯，出現從70%（空載）跌至24%（載貨36,780公斤）的現象並不常有。林大律師陳詞指，驗車主任是次檢車可能並不準確。本席了解驗車主任及杜博士均沒說不可能，應理解為一般而言，驗車主任說這現象不常有，本席認為意思是這偶爾會出現。 25.驗車主任得出的煞車效能是24%，他是踩盡腳掣（令全車鎖胎）來量度的。林大律師陳詞指，在現場沒有胎痕，這顯示V6沒有鎖胎，若D1沒有踩盡腳掣令全車鎖胎，這數據（24%）便沒有意義。本席並不同意這項陳詞，V6當時是急煞停車，肯定相當接近鎖胎，因此這數據具有很高參考價值。 合格而謹慎的駕駛人會否察覺車輛只有24%煞車效能？ 26.林大律師陳詞指，“24%”與“50%”煞車效能分別不大，一個合格而謹慎的駕駛人應不會察覺。主控官陳詞指，若只有數個百分點的分別，此駕駛人可能不會察覺，但杜博士指出“24%”未達合格率（50%）的一半。本席認為這般差劣的狀況，對一名合格而謹慎的駕駛人而言，會是顯然易見的。 D1在事發前是否已知悉V6煞車效能差劣? 27.V8跟在V6後面1分鐘便來到肇事現場，V6行車看來沒有異樣。林大律師陳詞指， D1或許從沒檢查過煞車效能，就算檢查了也未必會察覺不妥。本席了解D1有多年駕駛經驗，若V6是他日常駕駛的車輛，他固然知道其煞車效能如此差劣；若V6當天是陌生的車輛，他肯定有檢查過其煞車效能才啟程。本席認為無論是前者或是後者，不容抗拒的推論是啟程前他已知悉V6的煞車效能如此差劣。 V7如何切綫？ 28.V8司機說兩車相撞時V7尚有半截車身未入左綫。余大律師盤問時向他指出當時V7已完全入綫[8]，他否認這說法。余大律師陳詞指他的視綫受到V6的鉅大體積及路段彎度所影響，可能看不清楚相撞時V7在哪一條行車綫上。本席同意余大律師這項陳詞，照片[9]顯示前面交通燈位置的路面較黑，分隔行車的白綫亦較長較密，後面的路面較白，分隔行車的白綫亦較疏較短，頗難辨別V7哪部分已過綫或未過綫。 V6與V7在何位置碰撞？ 29.第七證人[10]在V6停車位置的右下方發現一條9.4米長之白色直綫（“地上刮痕”），由拖架右邊車底近尾伸延到拖架右邊頭[11]，與車身平行。看到是由V7車身被V6壓著推前而成，辯方沒有質疑這些證供，本席認同地上刮痕的起點是V6與V7相撞的第一個位置。 V7是否已完成了切綫才被V6撞到? 30.《道路使用者守則》提出“在各方面都良好的情況下駕駛，合理的行車距離，是按時速每2公里便預留1米車距，或預留2秒距程”[12]。V8、V3及V1司機[13]均說聽到長按聲持續2 – 3秒後才聽到後面傳來撞車聲，余大律師採納杜博士的分析[14]，指出V6發出按聲起至V6與V7相撞一刻有2 – 3秒，V7全車已切入了左綫後才被V6撞到，這印證了V7已預留了2秒的停車距離給V6。 V6响按與V7行程有何關係？ 31.根據《道路使用者守則》，2秒距程適用於“在各方面都良好的情況下駕駛”，可是“如駕駛重型車輛，或須預留更大的距離”，以及“如在情況欠佳下，應把距程增至四秒或更長”[15]，故此V7切綫時必須給V6這大型車輛“預留更大的距離”。加上V5早已停定下來，V6正從後駛上，V5車尾與V6車頭的空間有限及瞬速遞減，D2能夠預期這刻切入將會引致連環碰撞。由於這些特別情況存在，V7這刻切綫比一般情況之下切綫危險得多。V6响按明顯是要警告V7該刻切綫會生危險，唯V7卻無視警告而強行切綫，入綫後即被V6撞到，引致連環碰撞。 32.其實D2在V6响按的一刻尚有時間放棄切綫而回到右綫。雖然V4在右綫上已停定，但V4後面的空間比左綫上V5後面的空間更為充裕；此外，V4後面也沒有車輛駛上來。 裁決 33.本席認為對一個合格而謹慎的駕駛人而言，V6的煞車效能如此差劣，會是顯然易見的，D1亦已知悉V6當時狀況；對一個合格而謹慎的駕駛人而言，駕駛處於當時狀況的V6會屬危險，會是顯然易見的。 34.D2無視在關鍵時間該路段道路的使用情況（包括V5與V6之間的空間有限及瞬速遞減、從後駛上來的V6是一輛大型貨柜車、以及V6响按警告不要切綫）而強行切綫，這行為遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，對一個合格而謹慎的駕駛人而言，他以該方式駕駛V7會屬危險，會是顯然易見的。 35.本案沒有證供顯示V6的制動機能及組件的4方面違規(相關第三至六項控罪)是由這次意外所造成。 36.控方已在毫無合理疑點準則證明第一至六項控罪各元素，本席裁定D1及D2就相關控罪罪成。
[1] [證物P1]草圖可見 [2] [第一證人]關智能 [3] 第二至六證人 [4] [第七證人]高級警員49353黃景武 [5] 證物P9（a）之照片32 - 34 [6] 法例規定起碼要達50% [7] 案發時V6全車連貨共重36,780公斤 [8] 杜博士的供詞亦指V7已完全入綫 [證物P13a附錄2] [9] [證物P9（c）1，6，7] [10] 高級警員49353 [11] [證物P1]所標示之“地上刮痕” [12] 《道路使用者守則》第47頁 [13] 分別是第一證人關智能、第四證人蕭志勇、第二證人陳偉明 [14] [證物P13a之附錄2] [15] 《道路使用者守則》第47頁 |
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