香港特別行政區 訴 黃国澄

DCCC 514/2024

[2025] HKDC 884

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2024年第514號

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裁決理由書

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控罪

1.被告人否認一項企圖輸出未列艙單貨物控罪，該控罪指他違反香港法例第60章《進出口條例》第18(1)(b) 條和第200章《刑事罪行條例》第159G及159J條。

免責辯護

2.根據《進出口條例》第18(2)條，「被告人如證明他並不知道和即使作出合理努力亦不會知道貨物未列於艙單內，即可以此作為免責辯護」。辯方以此作為辯護理由。

控方案情

承認事實

3.控辯雙方依據香港法例第221章《刑事訴訟程序條例》第65C條將部分案情以承認事實呈堂，內容如下：

(1) 於2023年3月24日約1020時，被告人駕駛登記號碼為RC2699的貨車（「RC2699」）到達深圳灣管制站海關出境16號清關亭，並被揀選作清關檢查。

(2) 被告人向關員18361提交一份編號1100422686715的內地海關及香港海關陸路出/進境載貨清單，貨物報稱為11件電源模塊，該清單呈堂並標示為證物P2。

(3) 在高級關員97208見證下，關員18361檢查從RC2699取出的貨物，並在尾斗近車頭左邊位置第一板貨物中層的貨物中找到一箱燕窩。

(4) 同日約1310時，關員17415檢查RC2699。RC2699共有11板貨物，而每板約有80多箱貨物，關員17415在每板貨物的中層位置發現大約10多箱的未列艙單貨物，經點算後，一共有180箱未列艙單貨物，包括241.6公斤燕窩和1,211,289件電腦和電子零件。

拘捕及警誡

4.於2024年3月24日約1300時，關員18361（控方第二證人）拘捕被告人。同日約1430時，關員18361和被告人補錄警誡供詞，該補錄供詞呈堂並標示為證物P3，該補錄警誡供詞是被告人自願作出的。

5.2023年3月25日0014時至0025時，關員17296和關員1971與被告人進行錄影會面，載有該錄影會面紀錄的光碟呈堂並標示為證物P4，相關的謄本為證物P4A，該錄影會面紀錄是被告人自願作出的。

其他

6.利駿行測量有限公司為未列艙單的貨物進行估值及撰寫報告，該等貨物的估值為港幣12,080,300元，該估值報告呈堂並標示為證物P5，報告的中文譯本為證物P5A。

7.關員17415和關員1883為RC2699及未列艙單貨物拍攝照片並燒錄成光碟，該光碟呈堂並標示為證物P6。其後從光碟沖曬出94張圖片，該些圖片呈堂並標示為證物P6A(1)-(94)。

8.上述證物的呈堂性、準確性及連鎖性不受爭議。

被告人背景

9.被告人沒有刑事定罪紀錄。

控方第一證人（PW1）的證供撮要[1]

10.PW1指電腦系統指示對RC2699作出重點檢查，當時被告人把一式六份的六聯單中的第三聯交給海關關員。

11.貨主可在道路貨物資料系統（ROCARS）申報貨物資料，把貨物和車牌資料綑綁後，會有一個無縫通關的編號，系統會發出短訊予司機作通關用，最少要在過關前30分鐘綑綁。

12.RC2699的X光檢查圖像顯示比較複雜，和P2看見報稱的11件電源模塊不一致，因此卸出貨物拆箱檢查，當時每板貨物整齊包着，填滿整個車斗。

13.關員在4至5個工人協助下花了約5至6個小時拆開檢查880箱貨物，180箱未列艙單貨物位於每板貨物中間較深入的位置，被有報關貨物圍着。

14.被告人於約1300時被拘捕，當時被告人態度合作，他看不見被告人有影相。

15.貨物如由公司或貨主經ROCARS在30分鐘前申報，司機是有可能不知道申報貨物內容。

控方第二證人（PW2）的證供撮要[2]

16.PW2收到指示要登上RC2699作出檢查，先到出境16號清關亭登車，被告人提供艙單，先去檢查大樓，然後進行X光檢查及其他程序。

17.被告人一直表現合作。約1300時，他發現第一批未列艙單貨物後拘捕被告人。

18.作出拘捕後他協助檢查其他貨物，當時有其他工人，但不記得有多少人。

關員與被告人進行的警誡會面紀錄內容撮要[3]

19.被告人是一名跨境司機，於 2009 年受聘於粵港運輸有限公司（「粵港」），至案發時已經在粵港任職跨境司機 14 年。他的收入根據接訂單的數量抽取提成而定。他日常的職責是完成公司分派的訂單。該批貨物的寄貨人廣發運輸有限公司是粵港的「兄弟單位」，兩間公司都歸屬威盛物流有限公司管理。

20.被告人於 2023 年 3 月 23 日下午接到訂單需要提貨，他有看着上貨，但沒有驗貨，原因是公司沒有要求他驗貨，而且貨物新簇簇，客人不喜歡他拆開貨物驗貨。公司並不要求他驗貨。

21.被告人不知道該批貨是甚麼，不知道箱頭內裝着甚麼貨物。公司報關後通知被告人過關，被告人不知道該批貨是否有報關。

辯方案情

被告人的證供撮要[4]

22.被告人於2009於粵港運輸有限公司（“粵港”）任職跨境司機，威盛運輸企業有限公司（“威盛” ）承包粵港的貨車和經營業務，他則由廣發運輸有限公司（“廣發”）分派工作。廣發每月舉行反走私及司機安全會議（見D8），當中包括貨車司機走私案例。

23.廣發會透過電話或微信派單，提供客戶、裝箱單、發票及貨物合同等資料。2023年3月23日，前海中外運（“中外運” ）貨運代理公司於微信群組（見D1）派單予廣發運送10板屬於海怡的貨物，貨物形容為電源模塊，同日的裝箱單顯示為11板重4,765公斤的貨物。

24.案發當日，他於上午9時到達指定貨倉提貨，當時每板約1.9米高的貨物已包裝好，2名工人每上一板貨，他便用約5秒行一圈檢查貨物外的標示，被告人之前亦曾在該貨倉為中外運提取電源模塊過關，所以相信這次也沒有問題。公司規定不准拆貨檢驗，怕會被投訴及要求賠償，特別是被告人知道有些貴重電子零件接觸到空氣會壞，所以沒有拆箱驗貨。之後過街磅（根據磅單，過磅時間是早上10時）後知貨物和汽油重量為4,640公斤，並於群組匯報。他在載貨清單上填報貨物淨重為4,525公斤，當中包括自行估算電油約115公斤[5]。

25.他對貨車走私案例全無印象。被告人之前2次為中外運運送電源模塊，而電子貨物一般有真空包裝，估計今次紙箱內貨物亦有真空包裝，亦同意打開紙箱不會令貨物受損。他當初被知會是10板貨，後來收貨時變成11板貨，但他有在群組確認是11板貨，被告人沒有經任何途徑試圖聯絡貨主或收貨人詢問開箱驗貨一事。他沒有認真觀察貨物，平均用7-8秒隨機望向貨物，但有留意貨名。他解釋裝箱單比實際貨物重並不可疑，中國海關也容許200公斤的誤差。

26.他不能排除有其他貨物，但他相信是電源模組，亦同意公司或對口單位能夠找到貨主，但他沒有經任何途徑向貨主詢問能否開箱檢查，即使可以保障司機本人，原因是1) 公司規定；2) 行規要客人同意 及3) 只有2名工人在場、亦沒有貨主電話。

辯方證人張海山的證供撮要[6]

27.他於2002年開始於廣發任職，案發時是副總經理，粵港的跨境貨運單由廣發指派，但他本人沒有參與涉案的訂單，而他們管理的司機都是貨車司機。

28.廣發為了確保運送貨物的真確性，會要求訂單、合同及調查收貨公司資料，一般以微信的群組收發文件。廣發會定期舉行反走私培訓，但內裡沒有跨境貨車司機走私的案例，而培訓重點為提醒司機不要故意走私，但證物D10至D16中沒有針對司機被陷害的案例或保障司機的提示。

29.根據行規，廣發指示司機不可私自拆箱驗貨，須得到貨主同意才可，本案中則為貨主或中外運。一般收齊文件的話，廣發不會要求司機驗貨，如果司機認為貨物有可疑，可要求廣發聯絡中外運以取得貨主同意。

30.廣發沒有查詢寄貨人海怡的資料，亦不能排除海怡會把未列載貨清單貨物藏於要運送的貨物中。他有從新聞中聽過跨境司機因未列載貨清單貨物而被海關拘捕的新聞，亦有與司機分享有關的新聞，所以司機理應知道運送的貨物有被藏有未列載貨清單貨物的風險。

31.廣發的調度員會在公司審核貨運文件，貨物重量如果和文件有多於200公斤的偏差，廣發會要求司機重新過磅，並與貨主確認，而200公斤內的誤差則被允許，但他同意200公斤可以包含大量的貨物。

32.他指廣發與中外運合作一年，從未有問題，因此不會質疑其提供文件的真確性，但他確認就本案貨物，他沒有向中外運或貨主要求驗貨。

33.由2022年與中外運簽約至案發時才是50架次貨運單，與整個中外運集團則有超過6,000架次的貨運單，司機要求驗貨的話也是通過中外運聯絡貨主。

34.如果司機要求驗貨，他會先了解原因。假如司機堅持，即使他不同意，亦會要求中外運與貨主聯絡以取得同意。

本席的觀點

外觀和流程均是正常

35.這次裝貨的外觀和流程均符合正常做法，被告人作供稱沒有發現可疑之處，因此沒有詳細觀察，本席認為這說法合理。控方沒有指出在外觀和流程上有甚麼可疑之處。

36.本席歸納控方的結案陳詞，明白控方指被告人須對另外兩項事情產生懷疑，從而要求開箱檢驗貨物藉此釋除疑慮。

37.其一是究竟要運10板貨還是11板貨？控方陳詞（第35段）指被告人作供稱案發前一日被告知要提取10板貨（見證物D1(1)），同日收到證物D3的裝箱單顯示為11板貨，但案發當日中外運代表鄭宇森在群組中再次指是10板貨（見證物D1(4)），和被告人提取到的11板貨不同。辯方的陳詞（第16(1)段）回應指被告人在案發當天 0935 時發出「@鄧宇森11 板貨」的訊息（見證物 D1 第 5 頁）特地與鄧宇森確認貨物共 11 板。若他沒有理會貨物板數不同，根本不會與鄧宇森確認。本席認為辯方的分析合理。

38.其二是RC2699載貨後的重量是否不對？控方陳詞（第36段）指證物D3顯示貨物的重量為4,765公斤，證物D4過磅單顯示貨物連汽油的重量則為4,640公斤，而被告人作供稱估算扣減汽油後，貨物淨重4,525公斤，亦即重量誤差為240公斤。被告人沒有懷疑貨物有問題是因為海關接受200公斤的誤差，但本案貨物的重量誤差多於指稱海關接受的範圍，被告人理應懷疑實際貨物與證物D3顯示的電源模塊不同。

39.本席認為控方的分析不合理，街磅度得貨物連電油的重量是4,640公斤，被告人估計有115公斤是電油，因此給海關填報貨物淨重為4,525公斤[7]。控方以這4,525公斤重量對比貨主在裝箱單（證物D3）所稱的4,765公斤，指出被告人到達海關時的貨物重量是輕了240公斤[8]，所以被告人應懷疑這批貨物並不是報關清單所列的貨物，從而須作出合理努力找出輕了240公斤的原因，而方法就是被告人要開箱檢查貨物。

40.本席認為內地海關的200公斤誤差範圍與本案無關。本案沒有證明貨主在裝箱單所稱的4,640公斤貨物重量是否準確，或是誤差有多少。被告人也沒有深究箇中輕了的原因。若有的話，有甚麼事情是被告人作為司機可以做的？

41.被告人在上午9時35分已裝妥貨物出發，過街磅的時間是上午9時58分10秒（證物D4），控方陳詞指被告人應儘快採取某些步驟，包括聯絡廣發找出輕了240公斤的原因，本席了解這等同被告人要等待廣發指示被告人連車帶貨駛去某個地點讓貨主或貨主的授權代理人打開貨箱查察為何總重量少了240公斤。

42.若被告人要查究為何重量少了240公斤，便須打開全數超過880個貨箱，而不是控方在結案陳詞（第17段）所建議的一部分便可。本席不知這樣做要多少時間，但看來相約貨主或貨主的授權代理人到場監察，以及調動工人來開箱給被告人驗貨，應要用上不少時間，其後固然要封箱，被告人難以依時送貨。

43.本席同意辯方結案陳詞（第5段）的以下分折：

44.法例不要求被告人做一切可能做的事。法庭在考慮每件案件實際情況下何謂「合理努力」時可以參考以下因素：-

(1) 檢驗步驟對被告人的成本及難度：Kong Hing Agency Ltd第 18(3) 段。

(2) 被告人是否委聘了有經驗的人處理相關步驟，而且案發前亦曾經以同樣方式處理而未出問題：HKSAR v Kwong Cheuk Him（HCMA 801/1997第 9-10 頁）。

(3) 控方要求被告人進行的額外步驟（例如監督整個檢驗或處理過程）在商業上是否切實可行：Kwong Cheuk Him第 10 頁。

(4) 更重要的是，若案件的情況是即使被告司機盡一切合理努力亦不會令他發現未列載貨清單貨物，他便受第 18(2) 條的免責辯護保護： R v Chan Kim Fai（HCMA 982/1993第 10 頁）。

45.被告人恆常接受的公司培訓沒有針對司機被陷害的案例或保障司機的提示。控方口頭陳詞有時指被告人只要嘗試打開一部分數目的貨箱驗貨便可，有時又說不定要開箱的數目是多少，有時更指若要查核為何輕了240公斤，便要打開全數超過880個貨箱。這些答案令人無所適從，不知如何套用常識及常理，須盡努力的界線劃在哪裡？

裁決

46.本席認為辯方已證明被告人並不知道和即使作出合理努力亦不會知道貨物未列於艙單內，因此，本席裁定被告人一項企圖輸出未列艙單貨物控罪罪名不成立。