香港特別行政區 訴 Apl Co Pte Ltd及另一人

DCCC 446/2017

[2019] HKDC 655

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2017年第446號

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裁決理由書

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1.第一被告是一間於香港公司註冊處已登記的非香港公司。第二被告是涉案遠洋貨櫃船APL Qatar的船長。兩名被告被控一項「並非根據及按照署長所發出的進口許可證而輸入《進出口（戰略物品）規例》附表1所指明的物品」的罪名。這物品涉及9部為軍用而特別設計或改裝的地面車輛，違反第60章《進出口條例》第6A條和《進出口（戰略物品）規例》。兩名被告否認控罪，第一被告先後由兩名分別姓黃和姓朱的職員代表公司出庭（其身分證明文件為MFI-1及2）。

2.控方的案情並不複雜。2016年11月23日早上8時許，涉案的貨櫃船APL Qatar在葵涌8號碼頭14號橋位泊岸。同日早上11時45分左右，香港海關人員登船進行例行貨物檢查，發現涉案的9架以厚帆布掩蓋的重型車輛，以及另外3個貨櫃載有列為設備的貨櫃。控方相信涉案9部重型車輛屬於規例附表1中所列述的ML6戰略物品，總值約為港幣一億三千六百多萬。

3.控方傳召10名證人。控辯雙方以第65C條同意下列事實或事項（證物P1和P1A）。

（1）於本案關鍵時段，第一被告為於香港公司註冊處已登記的非香港公司，在香港的營業地址為觀塘偉業街宏利金融中心B座17樓。此公司於1996年在新加坡註冊成立。第一被告與American President Lines Ltd.（APLL）均是NOL Liner（Pte）Limited（NOL）的子公司。

（2）本案關鍵時段，APL Qatar為一艘於新加坡登記的遠洋貨櫃船。APL Qatar的擁有人（Owner）是Castle Qatar Pte. Ltd，租用人（charterer）是NOL。第二被告為這艘船的船長。

（3）香港國際貨櫃碼頭有限公司（HIT）於2016年10月17日收到APL（China）Co. Ltd. Chiwan Operation Centre向HIT發的電郵（證物P43a）。

（4）HIT其後安排將APL Qatar橋位工作轉交給亞洲貨櫃碼頭有限公司(ACT)（證物P31）。ACT同意接手處理APL Qatar於2016年11月23日橋位泊岸的事宜（證物P43b）。

（5）CMA CGM（Hong Kong）Limited（CMA CGM）在本案關鍵時段提供船舶代理服務。2016年11月14日，第一被告用電郵通知CMA CGM，APL Qatar將於2016年11月23日約06：00時停泊香港（證物P41a）。

（6）2016年11月21日，CMA CGM向第二被告索取以下段落(b)、(d)、(e)和(f)所指的文件，並要求第二被告向香港海事處提交文件(d)和(e)。稍後，第二被告用電郵方式向CMA CGM及第一被告提供了下列數份文件：

（a）證物P41b（i），即「中華人民共和國國際航行船舶出口岸許可證」（The People’s Republic of China Port Clearance）；

（b）證物P41b（ii），即「停靠港列表」（Port of Call List）；

（c）證物P41b（iii），即「馬來西亞政府船舶免予衛生控制證書」（Government of Malaysia Ship Sanitation Control Exception Certificate）編號050854；

（d）證物P41b（iv），即「進入香港水域前的通知」（Pre-Arrival Notification Before Entering Hong Kong Waters）；

（e）證物P41b（v），即「進入前保安通知」（Pre-arrival Notification Security）；及

（f）證物P41b（vi），即船員名單（IMO Crew List）。

（7）證物P11為海事處於2016年11月21日22：06時收到的一封由第二被告發出的電郵，內附3份文件，分別是「進入香港水域前的通知」、「進入前保安通知」及「危險貨物一覽表」（Hazardous Cargo Summary）。

（8）第二被告於2016年11月21日22：09時傳送一封發給海事處並副本抄送給CMA CGM的電郵（即證物P41f），隨附以下文件：

（a）證物P41f（i），即「進入香港水域前的通知」；

（b）證物P41f（ii），即「進入前保安通知」；及

（c）證物P41f（iii），即「危險貨物一覽表」。

（9）證物P12A為一份由海事處資訊科技主任葉恩瀚根據香港法例第8章《證據條例》第22A條作出的電腦紀錄文件證據證明書，把證物P12提供為證據。

（10）證物P7A為一份由海關署理貿易管制主任周健知作出的香港法例第60章《進出口條例》第33A條的「使用指明團體所提供的服務而送出的資料的紀錄證明書」，證明證物P7的來源。證物P7為第一被告在2016年12月2日在涉案控罪中所指的9部地面車輛從APL Qatar卸下後所提交有關當時的電子艙單編號6M0CSTEUE5H13H證。

（11）證物P41j為一封由第二被告於2016年11月22日發給CMA CGM關於APL Qatar的停泊安排的電郵。

（12）APL Qatar（該航次編號為041W）於2016年11月23日進入香港後，於08：32時停泊於葵涌8號貨櫃碼頭14號橋位。

（13）APL Qatar於2016年11月23日進入香港時，船上載有的貨物中，包括以下9個板架集裝箱（flat rack containers）。每個板架集裝箱均載有1部地面車輛。有關的集裝箱編號及地面車牌號碼由V1至V9，詳列在早前所提及的同意事實。

（14）該9部地面車輛（即本案控罪書所指的9部地面車輛）是過境物品，準備由APL Qatar經香港運往新加坡。

（15）證物P45為第一被告於2016年11月23日16：44時在海關要求之下發給海關高級督察吳偉明的電郵，內附一份進口艙單（APL Inward Foreign Manifest），當中形容該9部地面車輛為「車輛」（vehicle）。

（16）證物P18為6幅板架集裝箱編號TRIU0820390及其載有的地面車輛「軍X-15245」（V3）被發現在APL Qatar船上時的照片，由海關關員於2016年11月23日拍攝。

（17）證物P19為上述9個板架集裝箱從APL Qatar卸落葵涌貨櫃碼頭後，其中4張的11張相片，由海關人員於2016年11月24日時拍攝（證物編號是P19a、P19b、P19c、P19d）。涉及集裝箱的車輛是V6、V4、V8及V3。

（18）證物P20為84幅該9個板架集裝箱及其載有地面車輛被放置於海關屯門內河碼頭海關貨倉的相片，由海關人員於2017年1月21日拍攝。每張相片的文字為該相片的準確描述。

（19）第一被告於2016年11月24日向海關提供文件，包括：

（a）證物P9，即一份2016年11月23日的艙單（APL Inward Foreign Manifest）；及

（b）證物P10，即一份編號APLU 456673710的海運貨單（sea waybill），即本案該9個板架集裝箱的付運海運貨單。當中列出與本案相關的9部地面車輛為「車輛」（vehicle）。

（20）證物P21為海關於2016年11月24日簽發予第一被告有關撿取上述兩張文件的收據編號A005474。

（21）證物P24為第一被告於2016年11月25日發給海關的電郵，提供一份艙單。

（22）第一被告於2016年11月29日應海關要求以電郵向海關提供3批文件，分別為證物P25、P26和P27。證物P28為第一被告於2016年11月29日以電子郵件向海關發出第一被告「無法提供的文件」的摘錄。

（23）ACT於2016年11月28日向海關提供2份文件，分別是證物P29[即一份卸貨圖（Discharge Plan）]及證物P30[即一份裝貨圖（Loading Plan）]。

（24）該9部地面車輛於2017年1月26日在第一被告代表黃志昌見證下交由第一被告安排送回新加坡的物主。

（25）前述黃志昌為第一被告的大中華區操作總監。他獲得第一被告授權代表第一被告協助香港海關調查本案。2016年11月29日，在其代表律師陪同下，黃志昌於警誡下自願接受錄影會面。證物P2為該會面的準確記錄。

（26）於2016年12月6日，在其代表律師陪同下，黃志昌於警誡下自願接受會面，該會面的準確記錄為證物P3。

（27）第二被告於2016年11月23日被海關拘捕。於同日他在警誡下自願接受海關人員的會面，證物P5為該會面的準確記錄。2016年12月29日，第二被告於警誡下再作出自願錄影會面，該錄影會面的準確記錄為證物P6。

（28）第二被告於2016年11月23日會面期間提供了證物P33[即一份貨物清單（Cargo List）和一份特殊貨物清單（Exception List）]。

（29）APL Qatar於2016年11月23日進入香港時，上述該9部地面車輛並沒有由香港工業貿易署署長發出的有效進口許可證。

（30）在本承認事實中，控方提出所有證物的連貫性並無爭議。

（31）第二被告沒有刑事紀錄。

4.稍後控辯雙方亦提供第二份的同意事實：

（1）第二被告在會面紀錄中形容證物P33的2頁文件為“cargo list”。證物P33的其中一頁（證物第407頁）的抬頭為“EXCEPTION LIST”。同意事實（證物P1）的第28段中所提及的「特殊貨物清單」是控方提供給法庭運用的中文翻譯。

（2）證物P6（證物第126至127頁）和證物P33中的4頁紙上所出現的圓形蓋印和簽名是第二被告在與海關人員作出會面紀錄期間應海關要求蓋上和簽署的。

（3）同意事實（證物P1）第10段所提及的證物P7為海關署貿易管制主任周健知從海關電子貨物艙單系統（Electronic System for Cargo Manifests）（EMAN）列印出來的一份第一被告在2016年12月2日在涉案控罪中所指的9部地面車輛從APL Qatar卸下後所提交有關當時的電子艙單編號6M0CSTEUE5H13H證。

控方第一證人陳宇欣

5.她的職位是助理海事監督，在相關時段於航行監察中心（VTC）工作。她的其中一項職責是處理船隻入境預報。有關船隻需要在不少於24小時之前用電郵或傳真方式通知海事處。有關船隻的船長或代理需要申報來港目的，過境的安排和「做貨」（cargo operation）的情況。部門職員會把有關資料輸入電腦。證物P11便是由船長（第二被告）所發出的電郵以及附件，當中有提及危險品（Hazardous goods）。控方第一證人說任何進入香港水域的船隻都要入境預報，如果船上沒有危險品，船隻都要申報。控方第一證人說他們不會懷疑船隻所提供的資料，亦不會隨機抽查。

6.在代表第一被告的大律師盤問下，第一控方證人說任何船隻超過一定噸位便要進行入港預報，提交Pre-Arrival Notice（PAN），涉及有關保安及危險品的通知。從文件紀錄，涉案船隻是從廈門來港。

7.在代表第二被告的大律師盤問下，第一控方證人說她在2016年10月入職，主要職責是負責船隻在香港水域的安全。船隻的泊位是由貨櫃碼頭公司負責。控方第一證人說3,000噸以上的船隻只是需要領航員（俗稱帶水）協助進入香港水域。領航員會在「帶水站」上船，大約航程1小時才會泊岸。

8.控方第一證人同意第295A章有列出危險品的種類，主要是易燃品或化學物品。第一控方證人說法例並沒有要求呈交表格的人是填寫表格的人。控方第一證人所關注的是危險品的類別和數量。有時候，他們會聯絡有關船隻的代理。控方第一證人不清楚為何呈交或填寫PAN，和那些涉及保安的文件不用對方簽名或作出聲明。

控方第二證人池永強Murphy

9.他在2016年受僱於CMA CGM作為Boarding Officer，職責是安排公司的貨櫃船或代理其他貨櫃船準備進出香港的文件，包括停泊貨櫃碼頭、衛生檢疫。控方第二證人確認一些電郵。他在11月21日電郵APL Qatar船長要求一些文件，包括船員名單和身分證明文件。他亦要和船長溝通有關預計到港時間。他亦要求船長填寫一些表格直接呈交給海事處。船長的電郵地址是由代理APL所提供。

10.船隻到港後，控方第二證人便上船和第二被告（船長）見面，亦會交給他一張出港證（Port Clearance）。由於CMA CGM是幫APL準備文件工作，因此CMA CGM仍然以APL的身分名稱向海事處交文件。這隻船是APL租用的，而船長亦會這樣填寫。

11.PAN和保安預報通知書（文件冊第650至652頁）大多數是由船長填寫。APL的身分是船的charterer。船裝載APL代理的貨物，因此船隻在香港的代理人便是APL。

12.CMA CGM不會處理船上貨物的事情。控方第二證人負責船舶工作，包括通知貨櫃公司HIT有多少櫃會下卸和上載，而HIT會通知他何時和何處泊船。他們會以口頭或電郵方式溝通。當HIT通知他有關泊位碼頭號碼和時間等事宜後，他便會通知船舶代理，亦會幫船舶約領航員，安排上船時間和上船地點（pilot on board POB）。

13.控方第二證人說船長名稱captain和master of the ship是同一人。控方第二證人當日和第二被告見面，得知船上沒有船員變動，他亦告訴船長離港時間和交給船長那離港證的實體版本，由船長簽收。

14.在案發當日下午3時半左右，船長打電話給控方第二證人告知有海關人員上船，船隻不能夠離開碼頭。控方第二證人立刻到碼頭14號泊位協助船長。他找不到船長，但和一些海關人員接觸後，他在船上甲板近船尾位置查看那些用帆布蓋着東西的平板貨櫃。從那帆布底部，他們看見一些車轆。控方第二證人確認相片冊P18的照片。

15.控方第二證人說他們幫APL處理船舶服務。CMA CGM是獨立運作的公司，APL會處理其他文件。

16.在代表第一被告的大律師盤問下，控方第二證人同意文件上寫APL為APL Qatar船舶的代理。控方第二證人相信因為APL是租船的人，船東是另有其人，即Castle Qatar Limited。控方第二證人不能肯定租這船的NOL公司是屬於控方第二證人的CMA集團，亦不清楚APL亦屬於NOL。控方第二證人不清楚APL Qatar這船的實際租用人是NOL。他同意在證物P41b（文件冊第640頁第12項）所提的船舶代理是APL Co Pte Ltd，並不是貨物的代理。CMA CGM是幫APL辦理文件、船員的入境及衛生檢查事宜，以及出境證。在本案APL是APL Qatar這艘船的代理，而在船上的貨櫃可以屬於不同的船公司。

17.在代表第二被告的大律師盤問下，控方第二證人同意涉案的貨櫃船在2016年11月是走循環線，裝卸貨物後便離開有關港口。在控方第二證人得知有關裝卸和上貨（discharge和loading）的大概數目後，他得知停泊碼頭大約需要7小時。控方第二證人會安排領航員幫船長離港。案發那天，控方第二證人在10時半左右上船，被帶往ship office去見第二被告，大約10至15分鐘，當時亦有其他船上人員。

18.在覆問時，控方第二證人說如果有需要，他會接觸APL的Raymond Lam來確實裝卸貨櫃的數目。

控方第三證人關沛華

19.他入行18年，是HIT經理，負責berth allocation。APL Co Pte是HIT的客戶，而CMA CGM亦是HIT的客戶。大家有合約以提供服務，安排泊碼頭、預訂泊位。證物P43a（文件冊第664頁）指出APL Qatar這船的SOA （Ship Operating Agent）是APL。船的代理人負責處理船公司的文件、到港船期和起落貨的事。當收到資料，他們便把資料輸入電腦，但亦會和SOA聯絡確定橋位和相關日期。

20.就本案而言，HIT把碼頭泊位的事情交給Asia Containers Terminal（ACT）處理。ACT安排8號碼頭14號橋給APL Qatar。CMA CGM會提供14日船期、船隻名稱、到港時間和確實裝卸箱數。HIT在11月22日通知APL Qatar的SOA，而因為要「轉碼頭」，所以亦通知海關。

21.有關部門或負責單位都會用Electronic Data Interchange（EDI）的系統輸入和查閱有關資料。涉案的貨物是安裝在平板貨櫃箱，並沒有四邊的鐵板，因此同意在處理這些平板貨櫃箱時需要小心一點。

22.在當日下午3時許，控方第三證人得悉海關人員上船檢查，有些貨物原本打算不在香港下卸的需要卸下。他認為只有SOA即APL才知道貨櫃有甚麼貨物。他們亦通知CMA CGM。

23.在盤問下，控方第三證人知道American President Lines Ltd和萬海航運都是船運公司。HIT和APL Co Pte有合約提供服務，處理到港進出口貨物，亦包括in transit貨物（留船貨）。APL不會通知HIT有甚麼「留船貨」在船上。

24.控方第三證人說有關的卸貨圖（證物P43h，文件冊677頁）是由船隻SOA即APL Co Pte在船隻到港之前提供給HIT。控方第三證人說那卸貨圖有3種顏色（藍、綠、紅）顯示貨物的裝卸流程的性質，藍色表示轉船貨。SOA可以用電郵通知HIT貨櫃的類別，有沒有危險品，但有關留船貨，除非IMO不同類別的危險貨，SOA不會通知（見證物P11，文件冊152頁）。HIT不會處理在香港卸貨的入口證，所有在香港卸下的貨物會擺放在4號碼頭的貨櫃場，但in transit的貨物自然不會離開船隻。HIT和萬海有合約，卸貨所涉及的費用會向萬海收取。

25.在代表第二被告的大律師盤問下，控方第三證人說搭橋費會向SOA收取，而CMA CGM只是處理預訂橋位的工作。大家在合約上已經說明價錢、可泊的時數及過時泊位的收費。

控方第四證人麥耀昌

26.他在ACT做了4年經理，負責服務和操作表現。他從HIT的電郵（文件冊398頁）得悉APL Qatar到港的時間。船隻在11月23日早上泊港，在下午3時許，控方第四證人得知船隻不能離港，船上有違禁品，即軍用品。控方第四證人於是叫人通知船公司American President Lines。控方第四證人比較那卸貨圖證物P43h（文件冊677頁）和證物P29（文件冊395頁）的情況。

27.在盤問下，控方第四證人認為American President Lines和APL Co Pte Ltd是同一間公司。涉案的12個貨櫃並不是入口櫃。控方第四證人不知道貨櫃內載有甚麼東西。入口櫃會有貨櫃車代收貨人（consignee）取貨。

控方第五證人莊秋平（CO 98310）

28.他隸屬海關港口內河組，在11月23日上APL Qatar這艘船處理案件。他們一隊海關人員進行例行搜查，他們在「船中」位置附近，近船尾位置找到無頂蓋但用厚帆布包蓋着貨物的平板箱櫃。從四圍旁邊他們可看見重型車輛的車轆。控方第五證人懷疑是裝甲車，於是報告上級。他揭開厚帆布，看見車尾兩端有螺旋槳，亦有軍方車牌，例如「軍X-14245」。他們發現有9個40呎平板貨櫃報稱是車輛（vehicle）是這些重型車輛（見證物P45，文件冊692頁），另外有3個20呎載有裝備的貨櫃。

29.在盤問下，控方第五證人說他加入海關20年，在內河貿易組大約4年，工作是登上內河船或遠洋貨輪搜查。當日他們一行大約12人如常到貨船進行例行調查，上船後有船員帶他們到尾舦室。他們發現從「船中」高處位置往船尾望，發現有帆布包蓋著一些重型車輛。控方第五證人在帆布近平板貨櫃底部的地方看見車轆和尾部圓形的螺船槳的設置。9部軍用車輛並不是全部並排在一起。軍車並不是在隱蔽地方，但部分有其他東西遮擋。

控方第六證人甘澤然

30.他是海關督察，2016年11月23日負責安排關員登船檢查APL Qatar。他們一隊人當日打算搜查2艘船，當中包括APL Qatar。當日下午12時45分左右，他得知發現到裝甲車，那些軍車有大帆布遮蓋着，有鐵鏈和索帶固定在平板貨櫃上。控方第六證人於是通知海關貿易調查組，得悉涉案軍車是受管制。他們去找船長，但船上職員並沒有那些裝甲車的資料。最後他們找到船長，控方第六證人用普通話和船長溝通，船長似乎不知道發生何事，其後他們在船上找到大副查問有關資料。

控方第七證人葉恩瀚

31.他是資訊科技總監辦公室的程式編制及分析員，在2014年調往海事處。主要是負責電子數據Electronic Business System（EBS）。在2016年11月22日，海事處簽發一張出港證編號700991（證物P12，文件冊154頁）給APL Qatar，而代理人是APL Co Pte Ltd。

控方第八證人周健知

32.他是海關的貿易管制主任，他在案發當日亦上船去查察涉案裝甲車。他在船上見到船長（第二被告）。他問第二被告有沒有入口證，第二被告說沒有。控方第八證人用普通話警誡第二被告，並在記事冊紀錄。海關亦安排犬隻去看有沒有爆炸物。他們通知警方的爆炸品處理組來處理。

33.在第二天，控方第八證人到APL在觀塘的辦公室。控方第八證人得到一些文件包括證物P9和P10。有關職員在文件上包括sea waybill和manifest蓋印和簽名。有關海關人員亦拍攝車輛的內部情況（證物P19），而稍後他們把車輛和那批器材移放在內河碼頭的地方。

34.後來海關人員向APL的黃志昌錄取了2份警誡會面紀錄（證物P2和P3）。

35.在盤問下，控方第八證人說那批軍車和器材的「留船貨」在當晚卸下港口。控方第八證人在11月24日到APL Co Pte在觀塘的辦公室會見姓高和姓黎的職員。後來控方第八證人從Salina Ko的電郵收到貨物提單（證物P24，文件冊288頁）。在11月29日，黃志昌向控方第八證人提供一些文件，包括證物P25（文件冊294）、P26（文件冊344頁）、P27（文件冊359頁）、P28（文件冊389頁）。這是海關再次會見黃志昌之前由他主動提供。黃志昌亦表現合作。涉案這批貨的寄貨人（shipper）是台灣國防部，而收貨人則是新加坡國防部。有關的代理是Midwest Freight and Transportation PTE（Midwest）。控方第八證人同意Midwest向APL台灣辦公室訂船運貨，附件（文件冊第98頁）寫上貨物是“Tracked Vehicle and Training Equipment”。Midwest是consignee代理，直接向APL台灣訂船。

36.後來辯方要求重召控方第八證人，他把那艙單EMAN cargo manifest（證物P7a）包括附件列印出來。這文件的提供者是Global e-trading Services Ltd。

控方第九證人吳偉明

37.他是高級海關督察，在相關時段在港口及海域科貨物資料研究組工作。他會在每天收到的貨物資料或艙單看看有沒有高風險貨物，然後轉交到驗貨組查驗。有時船公司會主動和自願提供艙單，如果沒有自願提交，則由海關查看有沒有可疑的地方而要求船公司提交艙單。有時候這些艙單是在船隻到港前提交，有時則在到港後才做。

38.控方第九證人認為在香港沒有法例要求船隻到港之前要向海關提交艙單。American President Lines公司有參加自願計劃提交艙單。當海關人員發現有關的裝甲車時，控方第九證人的上司叫他找有關的貨物資料。他在電子貨物艙單系統搜索，但找不到有關的貨櫃號碼紀錄。控方第九證人於是打電話給APL和萬海航運，查問這9個貨櫃的資料。之後APL的黎小姐打電話告知他那批貨物是她公司處理，亦說貨櫃是transit過境。黎小姐其後電郵給控方第九證人證物P45（文件冊691頁）和附上附件有關的「APL INWARD FOREIGN MANIFEST」列出carrier是American President Lines，而9個貨櫃的貨物則列為vehicle。

39.控方第九證人認為如果船公司或貨主預早通知海關有關的艙單，海關會較容易做風險評估，可避免阻延上貨和卸貨的流程。他亦指出那「電子貨物艙單系統」（證物P7，文件冊129頁）‘EMAN CARGO MANIFEST INFOMATION’列出carrier是APL Co. PTE LTD，及carrier ID是21499878000。Consignor是 Procurement Bureau, Ministry of National Defence in Taiwan，即台灣國防部，而consignee是Ministry of Defence Singapore care of Midwest Freight and Transportation PTE LTD。控方第九證人認為就算貨物是過境，有關人士亦要在艙單上申報。

40.盤問下，控方第九證人說APL應該沒有加入EMI的聲明系統內，因為海關在開首查察時在EMI系統內找不到那9個貨櫃。控方第九證人認為就算是「留船貨」過境香港，如果有關貨物是禁運物品，有關人士都需要申報。如果貨物不是法例上禁運的東西，那些過境貨物是原船離開，在第2條中可視為並不是「貨物」。控方第九證人重申除非是禁運物品，一般的過境貨品都不用申報或入口證。

控方第十證人Superintendent McWhirter

41.他是以英文作供。代表第一被告的大律師並不爭議控方第十證人的專家證人身分，而代表第二被告的大律師在案中案的一段時間後，亦接受控方第十證人作為武器裝備的專家證人身分。

42.控方第十證人的履歷是證物P35B。控方第十證人曾在香港法庭3次作為專家證人。他的口供是以第65B條呈堂為證物P35A，當中亦提及他的履歷和曾經發表的文章。經檢查後，控方第十證人的結論是涉案的9部車輛是軍事用途的地面裝甲車。在盤問下，控方第十證人確認涉案9部車輛是軍事用途的車輛。

控方第十一證人李純

43.他是工貿署的戰略貿易管控組的主管。他的修訂後口供以第65B形式呈堂為證物P46。他確定涉案車輛是兩棲性的裝甲車，屬規例下的ML6類別。

44.由黃志昌代表第一被告在2016年11月29日的書面會面紀錄（證物P2）（註：下列記項並不是逐字逐句的陳述）。

答案1、2和4- （黃志昌）得到APL Co Pte Ltd的授權，是大中華區操作總監，做了36年。

答案5-   2014年NOL Liner Pte Ltd charter咗呢艘船，之後NOL Liner Pte Ltd分配咗船俾APL星加坡母公司，叫APL Co. Pte Ltd。我哋HKAPL只係星加坡母公司嘅agent。

答案6- （負責工作）銷售，操作貨櫃進出口香港。

答案7- （貨櫃）in transit，無嘢做。

答案8- （APL和American President Lines Ltd）係集團旗下不同地區嘅代理。大家都係屬於NOL Liner（Pte）Ltd。

答案13- （Sea Waybill APL U456673710）Shipper係台灣國防部，貨主收貨人係星加坡國防部，貨物description有3隻細櫃叫Equipment，另外有9個就報車輛。

答案14- （誰填報資料）係一個屬於NOL嘅文件處理中心，位於重慶。

答案15- 係shipper用電子形式發去重慶（交出3頁的shipping instruction作為附件2）。

答案18- （文件內容）STC係said to contain軍用物品係military goods，Flat rack係平板櫃。Tracked vehicles應該係指有履帶嘅車。Over height係指過高，over width係指過闊。

答案20- （誰指派船隻）以呢張waybill計，係台灣APL顧客服務部建議俾shipper坐邊隻船。

答案22- 提供Booking confirmation作為附件3。

答案25- 如果重慶文件中心打漏咗military呢個字，就無人會睇到。至於over height同over width會預先通知港口。

答案26- （Sea Waybill沒有military一字）仲調查緊，可能係文件中心出錯。

答案38- 呢12個櫃係in-transit，佢係過港，唔牽涉出口入口，所以無俾，加上台灣無通知我哋。

答案45- （APL Qatar）是循環線，11月20日到高雄，21日離開，21日到廈門，22日離開，之後23日到香港，23日走。

答案48- 之後到深圳，再去吉隆坡，之後新加坡。

答案55-（9輛裝甲車用帆布冚住，外型都無特別）由於台灣海關已經放行咗呢批貨櫃上船，而且又無損毀，所以理貨員唔會理係裝住啲乜。

答案56- 理貨員都係跟指示做，如果shipper無indication都會照裝。

答案58、59- （船舶代理是）CMA CGM (HK) Ltd負責船隻，船員嘅Husbanding，包括移民、海事處、約領港、補給品等等。除咗貨櫃、貨物唔負責，其他雜務都係船舶代理處理。

答案60-（有沒有人預先通知）無，直至當日船到咗香港，海關上船先知有裝甲車。

答案61- APL係全球性，公司嘅電腦系統入面有設定危險品同受管制品嘅處理方法，收Booking嘅顧客服務部會根據系統做篩選，如果有疑問就會問返HK APL。

答案62-（Hong Kong APL作為agent）Qatar船上嘅進出口貨物，但唔包括in-transit。

答案70- 係由裝貨港通知星（新）加坡總部嘅Central Planning Team去做配載，安排貨櫃係船上嘅擺放位置。

答案71- 呢啲oversize櫃好平常，所以無alert到HK APL。

答案73- Central Planning Team係配載時已計啱呢12個櫃由台灣直坐到星（新）加坡。

答案74-（就香港對戰略物品管制的認知）香港嘅制度我哋好清楚。

答案75-（就這consignment有沒有申請進出口許可證）無。

答案77、78- 因為裝貨港無通知過HK APL，知有出錯，要公司調查。

答案82- 事發前我哋無收過呢12個櫃任何資料，因為海關調查，星（新）加坡總公司法律部交俾我轉交海關。

答案86-（packaging list上的貨品描述）軍用物品同軍車，不過都係今朝先收到。

答案94-（booking的流程）顧客服務部收到Booking會按shipper所提供嘅貨物資料判斷係咪有疑問，如果係，就先核對電腦系統入面嘅list，再唔肯定就再問。途經ports同目的港。

（註：附加文件（文件冊第42頁）的APL Inward Foreign Manifest寫上貨物是vehicle，而在IMO crew list（文件冊48頁）則寫上第二被告潘學軍是master，而工作性質和責任為‘overall command’ ）。

代表第一被告的黃志昌在2016年12月6日的第二次會面紀錄（證物P3）

（註：在此不是逐字逐句的覆述）。

答案100- 提供一份bill of lading適用的條款，澄清早前會面紀錄第43項答案。

答案107-（公司初步調查報告）在10月27日星（新）加坡國防部指派貨運代理叫Midwest，就用e-mail向台灣APL落booking，而貨物description係tracked vehicle同training equipment。11月14日，台灣國防部就負責幫星（新）加坡國防部以shipper身分出咗份packlist俾台灣APL，貨物內容打咗military weapon and vehicle。之後11月17日同18日，Midwest係自己上網輸入shipping instruction資料，貨物內容都係military goods同tracked vehicle。之後在18日，APL台灣同Midwest討論過waybill嘅貨物description，最後Midwest確認為vehicle同equipment。台灣APL再send咗個waybill draft去Midwest，最後Midwest confirm後由台灣APL出正式waybill。

答案117-（香港戰略物品管制的制度）我哋有上網睇制度，網上好清楚，但一直未有申請過許可證。

答案125- 我哋係American President Lines Ltd台灣嘅代理，而我哋今次係代理隻船，而啲貨喺船上面。

答案127- HIT係APL香港嘅碼頭操作供應商，船隻到港就由HIT指派泊邊個碼頭同實際操作。

答案140- CMA CGM（HK）Ltd其實係提供船舶代理服務嘅供應，船嘅agent仍然係APL香港。

答案141- 呢個case，台灣出口執法機關負責出口，既然海關放行，船公司更加唔會走去查客人嘅貨。

第二被告潘學軍在2016年11月23日的會面紀錄（證物P5）

答案7- 第二被告在2015年12月18日開始當船長，2016年10月8日當APL Qatar的船長。

答案8- 負責MV APL Qatar掌管全船上的一切事務，包括貨物上落貨的指揮和安排。

答案9-（涉案軍車和配件）對上述貨櫃不清楚，只知道在2016年11月20日從台灣高雄裝上船，經廈門到香港，目的地新加坡。

答案12、13- 沒有有效的入口或出口證，因為只有CARGO LIST，沒有（人）告訴我是甚麼貨物。

答案14- 依照租家客人的指示裝貨。

第二被告潘學軍在2016年12月29日的第二份會面紀錄（證物P6）

答案6- 負責全船上日常的工作安排、貨物上落、貨的指揮及安排是從安全角度出發，負責監督全船員工。

答案17-（涉案貨物）沒有發現特別的地方，只看到是oversize貨櫃。

答案18- 沒有人（匯報）。

答案22- 沒有人跟我講（貨櫃內的東西），我只負責船舶、貨物的安全，運輸到目的港。

答案25- 特殊貨物，冷櫃和危險品，就會要求看manifest，查看是甚麼貨物。

答案27-（如果貨物是戰略物品或禁運物品）不是manifest，會向planner問裝的是甚麼貨，然後報告公司。

答案28、29- APL高雄planner，負責配貨，安排貨櫃在船上放的位置。

答案46- 只看到是oversize的貨櫃，沒有人告訴船方這是甚麼貨。

答案51- 只能靠planner告知裝的是甚麼貨，我不熟悉香港法例，有甚麼貨要受管制，所以採取不了甚麼措施。

答案56、57- 根據APL高雄planner，按照loading plan裝貨。

答案58-（如果過境香港的貨物出境出現問題會通知誰）公司新加坡APL和香港代理。

答案59-（今次過境貨物）不需要處理。

45.在控方舉證完成後，辯方並沒有中段陳詞。代表第一被告的大律師傳召高秀屏Salina代表第一被告作供。辯方證人的名片是MFI-3，她是客戶服務中心總經理。

辯方證人高秀屏Salina

46.海關人員在2016年11月24日到APL Co Pte辦公室，而辯方證人向關員提供資料文件。辯方證人從1980年開始在船運業工作，1983年在HK Maritime Co. Ltd工作。1995年這公司和Nectune Orient Line合併，而在1996年Nectune Orient Line收購American President Lines Ltd。1996年Nectune在新加坡成立第一被告。辯方證人在1997年被委派到第一被告位於香港的辦事處工作。第一被告的總公司在新加坡。

47.辯方證人的職責是在客戶支援部門做總經理，負責客戶服務和文件處理工作。2016年9月，Nectune Orient Lines被CMA CGM收購。由於海關人員要求，辯方證人交出一張sea waybill，一份inward manifest。辯方證人在2016年11月的僱主是第一被告，由第一被告出糧。2017年7月才轉到CMA CGM，但工作地點和性質都沒有改變。辯方證人所交出的文件有些是由新加坡總公司法律部William Wong所提供，而有些資料是客人提供。

48.辯方證人在案發早一日從海運貨單（證物P10）理應知道有裝甲車從台灣運到新加坡。新加坡國防部是收貨人，而這海運提單上American President Lines是這批貨的承運人，託運人是台灣國防部。這sea waybill在貨物和包裝的描述一欄並沒有提及貨物櫃的類別和形容。文件上notify party是Midwest，而這貨運單是由American President Lines Ltd在高雄發出。如果這批貨物到達新加坡，船公司會通知Midwest安排去提貨和處理文件。

49.在台灣，第一被告並沒有辦事處。涉案的APL Qatar船隻是循環線，由高雄開出，途經廈門到香港，再到新加坡。船上有1,621隻不同大細的貨櫃，有4間承運人。第一被告有704隻貨櫃，萬海則有389隻櫃，ANL有5隻櫃而American President Lines則有523隻櫃。

50.案發當日，第一被告會卸下162個貨櫃，這自然不包括證物P10所列出的裝甲車。當貨物卸下後，收貨人會到承運船公司遞交提單及（如有需要）入口證書，收貨人得到release order後才能提取貨物。辯方證人認為申請進口證是收貨人的責任，但有時收貨人會由託運人委託香港公司去申請入口證。這是要額外收費的。如果有危險貨物，託運人亦要通知承運人。如果需要入口證，收貨人會交給承運人，而後者則在7天內送交工貿署。

51.辯方證人說第一被告是船隻APL Qatar的vessel agent，負責安排預約碼頭，船上雜務，通知入境處和船上的所需物品的支援和補給。由於第一被告是船隻代理，如果貨櫃有事發生的話，船長會通知第一被告。涉案的貨櫃的訂單安排是在台灣進行，而台灣的American President Lines分公司和第一被告是沒有關係。但由於第一被告是船務代理vessel agent，因此當船上有貨櫃被海關扣查時，海關便會找第一被告。American President Lines是carrier運貨，而第一被告則提供服務幫他們簽發delivery或release order，但對過境貨則不會提供任何服務。由於American President Lines在香港沒有代理，因此第一被告仍會做這批貨的船務代理。

52.第一被告使用中央數據處理系統來分享信息，這包括貨物種類、貨櫃數量大細、船隻資料。那中央處理糸統（Global Shared Service Centre GSSC）在內地重慶。這內地公司在2010年已經成立。而有關在GSSC的資料亦會傳送到在香港的CCMS系統。在系統內有關資料只列出‘equipment’和‘vehicle’。誠如證物P9和P45所顯示，涉案的貨物的carrier是American President Lines，所有資料是由重慶的GSSC輸入，船長並不是第一被告的員工。

53.辯方證人亦提供了涉及貨櫃的貨到通知書Arrival Notice（證物D1P1）。辯方亦提供了由重慶的GSSC中心姓胡的員工給第一被告文件部門的職員的電郵（證物D1P2），顯示有關貨櫃的資料，表格中提及危險貨物。第一被告在台灣並沒有分行。

54.在控方盤問下，辯方證人同意通常貨物的進口證是由收貨人申請。她同意第一被告曾經申請貨物的出口證和進口證，這包括轉口貨（見證物P47）。控方亦提供一些由第一被告在2002年7月所申請有關戰略物資的進口證和出口證，當中亦涉及轉口貨和留船貨。辯方證人認為船隻代理vessel agent和shipping operating agent（SOA）是一樣。辯方證人同意那sea waybill（證物P10）並沒有顯示涉案車輛是軍事貨物，辯方證人不知道為何那shipping list和系統中的資料有所出入。她亦同意如果涉及軍事物資，他們會有所注意，不想違反任何條例。

證供分析

55.由始至終舉證的責任在控方，兩名被告並沒有任何舉證責任。第一被告是在香港的註冊公司，第二被告並沒有刑事紀錄，因此在法理上被告具有良好品格，在犯罪傾向性和對其有利的證據上都有正面的評估。

56.第二被告並沒有出庭作供，這是他的權利。本席不會因此對他有不利的推論。第一被告則由一名獲授權代表出庭作供，她的供詞自然適用於第二被告。

57.雙方不爭議有關的車輛在船上找到，亦是留船物品，目的地不是香港而是新加坡。代表第一被告的大律師並不爭議有關車輛是屬於附件1內的ML6（a）類別，並列於附件2內，所以這些車輛雖然是過境物品，但仍然受到第6A（2）條所管制（見第一被告結案陳詞第2（2）段）。代表第二被告的大律師則沒有這樣的立場，但一方面她不爭議控方專家證人的身分，而另一方面她亦不能動搖或提出其他證據削弱控方專家證人的證供。本席亦裁定有關車輛是9部軍用而特別設計或改裝的地面車輛。

58.第60章《進出口條例》第6A（2）條指除非得到進口或出口證，任何人輸入或者輸出規例內附表1所指明物品，即屬犯法。條例2（3）亦列明第（2）款不適用於過境物品，除非該物品是規例附表2所指物品。附表1的ML6項目便是涉及為軍用而特別設計或改裝的地面車輛，而附表2（a）則指明包括附表1所提及的ML6。

59.這亦表示縱然涉案的軍用車輛是過境物品，但因物品是ML6的物品，所以第6A（2）仍然適用。這亦是第一被告所不爭議的地方。

60.本案的基本事實包括下列各點：-

（1）9輛地面裝甲車是從台灣高雄裝上9個獨立的板架集裝箱及由APL Qatar貨櫃船運載。

（2）有關的海運貨單（sea waybill），託運人是台灣國防部，而收貨人是新加坡國防部的代表公司Midwest Freight and Transportation Pte Ltd（Midwest）。

（3）承運人（carrier）是American President Lines Ltd，這是一間美國公司。

（4）第一被告和American President Lines都屬於NOL Liner（Pte）Ltd的子公司。

（5）NOL則是一間新加坡公司，屬於CMA CGM集團的附屬公司。

（6）第一被告在台灣沒有分行，American President Lines在香港並沒有分行，所有會在香港卸落的貨櫃會由第一被告與碼頭卸貨公司安排。

（7）APL Qatar在香港的船隻代表（vessel agent）是第一被告。第一被告會從第二被告（船長）取得（1）船隻的航行時間表，（2）船上職員名單及安排入境手續，（3）船上的危險品列表及詳情。第一被告會安排船隻領航服務，使APL Qatar進入港境水域。

（8）涉案的地面裝甲車並沒有香港入口證。

（9）所有9部地面裝甲車都被厚的帆布所覆蓋，但車輪下半部外露（見相片冊P20）。

（10）涉案9部地面裝甲車後來在2017年1月26日全部交由第一被告託運給新加坡的物主。

有關涉案的法律議題

61.雖然本案在基本事實上爭議不太多，但本案涉及有爭議的法律議題卻不少。

（1）第6A（2）是否適用於不是承運人（carrier）的第一被告

62.第一被告說涉案軍事車輛的承運人是American President Lines，不是第一被告。第一被告說把船長、機長、艙務員視為承運人的身分而引申他們是輸入或輸出戰略物品的人，從而向他們施加刑事責任實在是把闡釋第6A（2）條過為寬闊。而條例的意圖和目的不應是懲罰無辜、無能力控制及確認承運屬於附表2物品而沒有許可的人士（見第一被告代表大律師早前在另一法官的陳詞，文件冊B第53至54段）。

63.控方認為根據海關的電子艙單紀錄EMAN Cargo Manifest Information（證物P7，文件冊第129頁），第一被告是APL Qatar的船務公司（carrier）。在‘carrier information’一欄列出carrier ID、電話號碼、fax號碼、carrier ID type是BR（HK Business Registration），Carrier名稱是APL Co. PTE LTD及地址。這文件亦列出consignor是台灣國防部，consignee是新加坡國防部。內裡亦有顯示Cargo Information物品資料。控方說第一被告作為APL Qatar的carrier，因此有責任將該艘船和當中的貨物帶進香港。控方亦說第一被告亦是一名船隻代理，Ship Operating Agent（SOA）是APL Qatar在相關航程中的香港分段的主要對口單位，負責安排香港船舶代理、預備進入港口前通知書等工作，因此第一被告的行為目的都是要確保該艘船及當中貨物得以順利進入香港（見控方結案陳詞第58至60段）。

64.控方說即使第一被告「有可能並不是該9部涉案車輛的承運商（carrier），第一被告作為SOA仍然是參與和第二被告及當時APL Qatar的承運商將APL Qatar帶進香港的計劃當中」（見控方結案陳詞第7段）。

65.《進出口條例》詳細標題（long title）指出，法例在對於香港輸入和輸出物品，對已經輸入香港或可能輸出香港的物品在香港境內的處理及運載，以及對任何附帶引起或與前述事項相關的事宜，作出規管和控制。簡而言之，這條例的目的重點在於貨物本身而不是運貨船隻某一方的角色。這亦反映法例釋義條款中有關「擁有人owner」的定義。法例指「就物品而言，指任何本身為或顯示自己為該物品的擁有人、進口商、出口商、收貨人或代理人的人，或任何本身為或顯示自己為管有該物品或享有該物品實質權益的人，或任何本身為或顯示自己為控制該物品或對該物品具有處置權的人」。

66.本席認為第一被告無論在EMAN manifest所指的carrier或是SOA都可視為對船上貨物的代理人，亦具有處置權的人。這亦表示為何第一被告要從船長索取危險品列表（Hazardous goods summary）。而為何有關貨物有任何變異、損壞或發生意外甚至火警時，第一被告都有其不能推卸的責任。因此本席裁定第6A（2）是適用於第一被告的角色。本席亦認為這亦是法例的本意。

（2）第6A（2）和（3）條的控罪是否屬於絕對刑責（absolute liability）

67.控方認為這6A條例並沒有包括任何或清晰地列明有關的知識或意圖。在參考了終審法院在Hin Lin Yee 訴特區 [2010] 13 HKCFAR 142和Kulemesin 訴特區 [2013] 16 HKCFAR 195所詮釋的5種法定罪行中的犯罪意圖後，法庭需要考慮相關法例的用語，有關罪行的性質和主題，會否有助體現有關法例要打擊所針對罪行的目的。

68.控方的立場是第6A（2）條是絕對法律責任罪行。即是說控方毋須證明犯罪意圖，屬Kulemesin當中所指第5種犯罪意圖。控方指出有別於第6A（5）所列明的免責辯護和第18條的法定抗辯理由，第6A（2）並沒有列出任何類似的抗辯條款。再者，控方亦認為施加絕對法律責任可達到有用的目的，這可鼓勵進出口許可證制度的監督、檢查、改進以及促進業界人士遵守相關許可證申請和申報的要求。

69.控方說絕對法律責任才能使有關船公司去改善及加緊內部及各代理的監控和管理。控方亦有其交替說法，認為如果第6A（2）不是絕對法律責任罪行，本控罪應屬於Hin Lin Yee的第3種情況，由被告提證來抗辯。

70.代表第一被告大律師依賴Kulemesin一案，認為把一項罪行視為絕對刑責是最後方案，而法庭不應該把第6A（2）條視為絕對刑責的罪行。第一被告同意就6A（2）的控罪意圖而言，那法律假定是被推翻，即是說控方不用證明被告的犯罪心態（見第一被告的結案陳詞第20段）。由於第6A（2）罪行屬廣泛性，涉及的情況和行為繁多，因此代表第一被告大律師認為第6A（2）罪行應屬於Kulemesin的第2類，即是說控方不需要證明被告有任何犯罪心態，但控方必須在毫無合理疑點下反駁任何可能證明被告有誠實或合理的信念，視其行為並不構成任何刑事罪行的證據。

71.代表第二被告的大律師亦有類似的陳詞，認為終審法院在Kulemesin一案和稍後的特區訴蔡偉麟 [2018] 21 HKCFAR 167一案都提出在摒除犯罪意圖的推定後，法庭理應考慮中間的選擇（halfway house options）。法庭要探討有沒有其他沒有那麼嚴苛的責任形式處理，亦要考慮因絕對法律責任能否帶來任何有用的效果（見代表第二被告的大律師的結案陳詞第6段）。第二被告認為本案控罪應屬於Kulemesin所歸納的第2個可行性（見其結案陳詞第12段）。

72.本席同意本控罪的刑罰並不輕，一經公訴程序最高判監可達7年及無上限罰款。第6A（2）（b）亦可視為涉及較嚴重的刑事責任。控罪所打擊的對象、範圍亦寬廣，把控罪視為絕對責任，本席認為並不符合終審法院在早前案例所提及的考慮因素。這包括（但並不規限於）下列因素：

（1）法例條文的用詞。

（2）法例條文的目的。

（3）罪行的性質。

（4）罪行的嚴重性。

（5）罪行所引致的刑罰。

（6）罪行所帶來在社會或專業的影響。

（7）刑罰的有效性；以及

（8）有關時段的社會環境狀況。

73.本席在考慮條例的目的以及上述的考慮因素，同意第一和第二被告的陳述。第6A（2）條的犯罪意圖的法律假定是被排除。但本席在考慮到第6A（2）條例所涵蓋的廣泛性以及針對任何人士，採納Kulemesin第2類的中間選擇是較能達至法例的目的，以及不會引致潛在被告在無罪推定的情況下容易墮入法網。

74.這亦是說本席裁定第6A（2）條的控罪中的犯罪意圖被取代，被告只要履行提證責任（evidential burden），依賴任何證供來支持被告持有誠實和合理信念，他的行為並不構成任何刑事罪行的犯罪意圖。而控方需要在毫無合理疑點下反駁被告的提證或有關論點。這亦是Kulemesin第2類的犯罪意圖的中間選項。

（3）致使進口、輸入的議題

75.代表第一被告的大律師說第一被告只是APL Qatar的船隻代理。第一被告的角色並不包括處理「留船貨」。第一被告認為American President Lines作為這批裝甲車的實際承運人是有責任確保這批車輛得到所需的許可和遵守當地有關法律。第一被告並沒有對「留船貨」有控制權或影響力。第一被告的角色純粹是行政性質。第一被告並非是這批車輛的輸入者，亦沒有致使這批車被輸入香港。

76.本席認為第一被告無論誠如證物P7文件中所寫是carrier或是SOA的角色，在一定程度上是把這批車輛帶進香港。第一被告需要從船長取得危險品列表及詳情，這些都涉及貨品的安全性和船隻的安全性。因此本席並不接納第一被告對船上所有貨品都沒有任何責任的說法。如果某一個貨櫃失火，本席亦相信第一被告要處理。第6A（2）條明言針對「任何人」，並不規限於船長、大副或船上的工作人員，目的是使執法當局在不同情況、不同環境對涉案人士進行檢控。

77.因此本席裁定第一被告負有這批車輛輸入香港的其中一方責任，並不能把所有涉及貨品的任何責任轉移到American President Lines，而自己不需要負責任何責任。

（4）共同犯法

78.代表第一被告大律師引用近期終審法院在特區訴陳錦成 [2016] 69 HKCFAR 640，就共同犯法的原則和對英國法院所採取的不同立場的考慮因素。第一被告說在「不知悉違禁品的存在怎能可以共同犯呢」（見第一被告結案陳詞第43段）。第一被告指控方完全不能證明第一被告知道裝甲車的存在。辯方證人反而指出第一被告並不知情，而第一被告亦沒有魯莽行事。第一被告的結論是兩名被告並沒有共同犯法，他們理應各自面對獨立的控罪，而不是一同犯事（見第一被告結案陳詞第45段）。

79.終審法院說「共同犯罪計劃法則下，法律責任並非衍生而來，其並不取決於證明某人（主犯）曾干犯主要罪行，以及另一人（從犯）曾協助或鼓勵干犯該罪行。有關的法律責任是獨立地依據每名被告人參與共同犯罪計劃，且懷著所需的精神狀態，從而構成與涉案被告人相關的罪行」（見該案判決書第33段第655頁）。

80.終審法院亦引用一宗澳洲案例的裁決，指出「次位參與者的同謀關係，也可因為他與主犯或與主犯及其他人有一個共同目的而得以確立，當某人與另一人或其他人達成夥同犯罪的共識或安排，而該共識或安排足以構成犯罪協議時，他們之間便出現一個共同目的。該共識或安排毋須明示，而可從所有情況之中推斷得出。假如達致該共識或安排的任何一方或各方互相之間按照持續的共識或安排，進而構成有關罪行所必需的一切事情，則無論他們各自干犯有關罪行，擔任任何等角色，他們都一律要為該罪行負上同等刑責」（見判案書第35段第655頁）。

81.本席認為第一被告的SOA角色是向有關當局提供資料，向船長索取船員名單和其他事宜，安排領航和處理停泊的事情。這都在在表示第一被告和第二被告有其共識和安排，各自擔當不同角色，把船隻和船上，無論是卸下的貨物或留船的貨物，帶進香港水域。本席認為在這基礎上，控方把第一及第二被告以共同犯法的立場以同一控罪檢控並沒有問題。

第一和第二被告的抗辯理由

82.第一被告說雖然第一被告致使輸入這9部地面裝甲車，但第一被告對這些車輛沒有入口證而被輸入在當時是毫不知情，亦不是罔顧。第一被告只擁有船上貨櫃的數量、留船貨櫃的數量、上落貨櫃的數量，需要在香港卸貨及會有收貨人取貨的貨櫃資料、載有危險貨品的貨櫃資料，有關貨櫃類別，裝貨港和卸貨港和目的地的資料。第一被告說不少文件例如訂船、上船、發出貨運提單的程序是由American President Lines處理。

83.第一被告亦聲稱他們當時沒有American President Lines的貨運提單（sea waybill）、電子艙單（EMAN Cargo Manifest以及Inward Foreign Manifest。第一被告說第一被告的shipping instruction（證物P26，文件冊第355頁）提及military goods及台灣與新加坡國防部。而有關packing list（證物P27，文件冊373頁）提及military weapons and vehicle，亦提及台灣及新加坡國防部。但這些文件都是在案發後由第一被告向海關提供，並不能證明第一被告在案發前或當時知悉。第一被告不知道為何在貨運提單中沒有出現‘military weapon and vehicle’的字眼，但這不關第一被告的事。

84.但第一被告不爭議第一被告曾在2002年就一批戰略物資的留船貨申請過出入口證。第一被告的證人說這是因為那一次第一被告是承運人，而今次第一被告只是船務代理。第一被告必須依賴在台灣的American President Lines的通知才知道「留船貨」是否有戰略物資，是否需要申請入口證。第一被告不會預計台灣的American President Lines會隱瞞事實。第一被告沒有理由會冒這風險。簡而言之，第一被告說控方告錯人。

第二被告的抗辯理由

85.第二被告說控方並沒有在毫無合理疑點下證明這9部車輛是裝甲車。在假設法庭以Kulemesin的第2個可行性處理有關的犯罪意圖的話，第二被告說他「可能持有真誠合理的信念，認為APL Qatar上並沒有裝甲車」（見第二被告的結案陳詞第29段）。第二被告雖為船長，並不是「實幹性」，行內的人士不是事事找船長作查詢或協助。第二被告說第二被告並沒有對這批裝甲車有認知的信念。

86.從文件上，有關台灣國防部和新加坡國防部的身分並沒有被刻意隱瞞。本席不會揣測為何有關的貨品描述military weapon and vehicle不出現在貨運提單中。本席亦相信如果一方向香港有關部門申請這批9部軍事裝甲車入口證，理應不難亦不會不批准。誠如第一被告（無論以何種角色）在2002年亦曾有此申請。本席亦不相信American President Lines刻意隱瞞consignee和consignor的身分。

87.第一被告和American President Lines雖然是獨立公司，亦有其關係，同屬NOL Lines的子公司，屬姊妹公司關係。這批裝甲車亦不是不能「見光」的貨物。有關裝甲車途經內地港口才進入香港，並不表示第一被告或第二被告一定會不知情。有沒有人在貨物處理過程中有所失誤或失職都不是開脫刑責的理由。

88.本席在早前篇幅已經認同兩名辯方大律師就有關犯罪意圖的看法，即是說有關犯罪意圖被取代但兩名被告有其提證責任（evidential burden）。

89.控方要在毫無合理疑點下反駁被告們可能有誠實或合理的信念，他們的行為並不構成干犯有關控罪。

90.第一被告的代表提供了一些警誡下的口供，亦提供一些文件。第一被告亦提供一名辯方證人作供。本席在考慮到所有證供和所引申的推論，這包括下列各點（這並不是詳盡無遺的所有因素）認為控方在毫無合理疑點下反駁到第一被告所提出的誠實或合理信念的提證。

（1）EMAN cargo manifest（證物P7）列出第一被告是carrier，consignor是台灣國防部，consignee是新加坡國防部，貨品描述為‘vehicle’（文件冊132頁）及3個20呎載有器材的貨櫃。

（2）APL Inward Foreign Manifest（證物P9）列出台灣國防部和新加坡國防部的角色，但貨物名稱是「vehicle」（文件冊143頁）。

（3）Non-negotiable sea waybill（證物P10，文件冊146頁）同樣列出台灣及新加坡國防部，而American President Lines是carrier，只寫明3個20呎貨櫃和9個單位unit的‘vehicle’（文件冊148頁）（見第一被告代表在會面紀錄P2第13項答案）。

（4）Over height和over width（貨櫃）會預先通知港口（見第一被告代表的錄影會面紀錄P2第25項答案）。

（5）APL是全球性，公司電腦系統設有危險品和受管制物品的處理方法，收booking的顧客服務部會根據系統做篩選，如果有疑問，會問HK APL（同上第61項答案）。

（6）第一被告就香港有關戰略物品管制認知十分清楚（見同上第74項答案）。他們亦有上網睇制度，亦認為網上資料很清楚（見第二份會面紀錄P3第117項答案）。

（7）一封由第一被告的Chief Operation Officer Jason Wong在2016年12月1日向海關發出的信函（P3的附件，文件冊103頁）。信函中指出第一被告即APL Co Pte Ltd是在新加坡註冊（APL Co）。 “Most of the cargo the APL brand handles, are carried on APL Co.’s bills of lading. There are exceptions due to tax reasons. In Hong Kong, the agent is APL Co Pte Ltd (APL HK). In other words, when APL-operated vessels call at Hong Kong, APL HK is fully responsible for all operations of the vessels including handling of cargo to/from the vessel, issuing bills of lading, delivery orders for each container movement and any issue/matter relates to APL vessel or APL cargo etc. APL HK as a branch, is an agent for APL Co. APL HK is also authorized to act for APLines as agent… Both APL Co and APLines are registered in Hong Kong as an “overseas company”. APLines (Hong Kong) does not employ any staff, does not undertake any agency work, nor is it an active operating entity. It exists so that freight revenue for APLines for shipments to and from Hong Kong can be recorded in this branch office… The sole purpose of its existence is for financial accounting.”

（8）辯方所提供的文件vehicle manifest for back shipment（證物P24，文件冊293頁）列明那9架涉案車輛一概寫為「wheeled vehicle 1-9」。而一同提供給海關的container cargo manifest（文件冊291頁）則列明不少武器的類別和器材。這些文件上的貨櫃號碼和EMAN cargo manifest（證物 P7，文件冊132頁）是一樣的，這些貨櫃號碼和APL shipping instructions（證物P27，文件冊370頁）亦是一致的。

（9）本席認為不少案例都指出在民事訴訟中的一些概念並不完全適用於刑事審訊。

91.在這些看法和論點的基礎下，本席並不接納第一被告作為SOA可以完全不需要知道船上的貨物。American President Lines是船上有關貨物的實則carrier，但第一被告是它的代理人，亦在呈交給海關的EMAN manifest電子艙單紀錄（證物P7）中聲稱為carrier。第一被告除了相關船務外，亦負責把船上的貨物在那些港口卸貨，那兒上貨。涉案的9部軍用車輛及3個貨櫃器材便是在新加坡卸貨的。這些軍用車輛是over-sized貨物，不能用密封或貨櫃裝載，而是用9個獨立的板架集裝箱（flat rack container），用厚而不透明的帆布覆蓋車身，用堅實布條和鐵鏈牢牢綁在板架上（見相片冊P18、P19、P20）。而這些板架箱上面自然不能再放貨櫃。但外人仍能看到車輛的圓通形頂部和帆布下面未能掩蓋的部分車軚。

92.本席認為縱然第一被告作出一些提證，但從整體案情，包括有關文件涉及到第一被告和American President Lines的，以及從而所引伸的推論，控方可以毫無疑點下推翻第一被告有可能存有誠實和合理信念的提證。

93.第一被告作為SOA和American President Lines的代理，自然包括把船上的貨物安全穩妥地送達目的地，在到達目的地後安排卸貨和一切船務工作。這安排自然切合作為第二被告（船長）的範疇。而大家縱然角色不同，自然有其共同目標和安排。

94.第一被告曾經以承運人身分為戰略物品申請出入口證。第一被告知道這批貨物的consignee和consignor的身分，本席認為第6A（2）並沒有如同同一條例第18條的合理努力（reasonable diligence）的免責辯護，或者有如第362章《商品說明條例》有關禁止某些貨品進出口的罪行中的合理努力測試（見特區訴 Kong Hing Agency Limited HCMA 144/2006），所提及的合理努力和應盡努力的要求。本席認為這問題是有關當局是否需要考慮修訂法例，以便釐清或清晰地寫出第6A條犯罪意圖的要求，又或是否需要附加這合理努力或謹慎責任的免責辯護理由。但這些都不是本席現在所考慮的因素。就本案而言，本席只會著眼於在犯罪意圖被取代下Kulemesin的第2類情況。

95.在條例中，「進口」的定義是指將任何物品帶進香港或致使任何物品帶進香港。本席裁定第一被告作為SOA和American President Lines的代理人，是把涉案軍用車輛帶進或致使它們帶進香港。從有關的艙單，本席不接納第一被告是在毫不知情的情況下進口這批軍用車輛。

96.第一被告在其陳詞曾提及第一被告「當時毫不知情，及它在這個環境下並沒有罔顧究竟會否有此情況出現」（見第一被告結案陳詞第28段、33段和37段）。第一被告認為所有文件是American President Lines負責，第一被告不能得悉船上貨物。本席並不接納這種說法。

97.第二被告作為APL Qatar的船長，而該船是以循環航線航行，經台灣高雄、內地廈門再到達香港，而打算再到內地赤灣再到吉隆坡，然後再去新加坡。辯方並沒有指第二被告曾在某一港口離船下班。以本案而言，本席認為由始至終第二被告都是APL Qatar的船長。這亦是說有關那些載有軍用車輛而重量大，over-sized的板架集裝箱在高雄裝上船時，第二被告仍是船長。本席相信以這些板架集裝箱的帆布包裝以及並不是密封，裝卸程序自然較一般密封式的貨櫃較費時和需要小心處理。本席認為在船上的貨物無論是否「留船貨」，作為船長的第二被告都有一定的責任。當然船長亦要依靠其他船員和副手的協助。

98.第二被告沒有出庭作供，這是他的權利，但這亦表示第二被告並不能以第一身的證人身分提供證據。有關的軍事車輛的板架集裝箱並不是隱隱蔽蔽、偷偷摸摸的裝上貨船。有關的文件亦列明台灣和新加坡國防部的身分。本席不接納第二被告所言「第二被告可能持有真誠合理的信念，認為APL Qatar上並沒有裝甲車，有關的提證責任（evidential burden）已經被履行」。

99.代表第二被告的大律師說裝卸貨物並不是船長的工作，其中一輛軍車在甲板上不能夠很輕易察見。有關的板箱的帆布包裝亦不能引起第二被告的注意。船長有如飛機師不能事事都歸船長管理和負責。如果有人走私、偷運東西例如毒品的話，沒有理由需要船長負責。但本席認為這種說法是忽略了這批貨物是「名正言順」地裝載在船上。它們安放在板裝箱上，並不是在密封的貨櫃，亦安排在不同地方放置。

100.正如第二被告所呈交的危險貨物一覽表（證物P41f（iii），文件冊第652頁），第二被告作為船長，就算不是親身填寫，自然需要向有關執法當局呈交報表，亦需要為內容負責。本席並不同意這報表只涉及船隻安全，和船上貨物有沒有戰略物品無關。本席相信有關戰略物品的管制，除了船隻和公眾安全外，亦有其政治，區域的戰略和情報的考量。本席並不接納作為船長的第二被告可以把他對船隻自身和依據正當文件裝載在船上的貨物，把相關責任轉付給他的下屬或一些代理人。

101.在其會面紀錄，第二被告負責全船的日常工作安排，和從安全角度上的貨物上落工作，把貨物運到目的港。但就有些特別的貨物包括危險物品，第二被告會查看manifest，亦會查問planner和向公司報告。

102.就本案而言，第二被告是和第一被告把涉案的軍用車輛輸入香港，誠如前述有關這些在板裝箱上的軍用車輛的包裝，這些車輛的特殊裝卸方法（有別於一般貨櫃），第二被告亦需要以船長身分向一些單位發出電郵（證物P41b，文件冊633頁），這包括pre-arrival notification security form, copy of ship sanitation exemption certificate。在那張pre-arrival notification security表格（文件冊641頁），第二被告所呈交的表格內容寫上‘security level of the ship’是‘level 1’，這亦在在表示第二被告作為船長並不能夠視為橡皮圖章。控方並沒有提供證據列出作為船長的資格以及他在海事法或在專業守則上有甚麼責任。

103.本席從各方證據，從而所作出的推論，裁定第二被告並沒有持有誠實和合理信念。第二被告和第一被告共同把涉案軍車輸入香港，而這批軍用車輛並沒有相關的進口證。

結論

104.基於前述的理由以及由控方所提供的證據和從而引申的推論，本席裁定第一和第二被告就這項沒有進口許可證而輸入9部軍用而特別設計或改裝的地面車輛控罪罪名成立。