香港特別行政區 訴 林龍秋
Read the full judgment text of CACC 221/2020 on BabelCite. This Court of Appeal judgment was delivered on 31 August 2021 before Pang Wai Cheong, Poon Man Ki, Yau Chi Lap (彭偉昌, 潘敏琦, 邱智立).
Criminal law – dangerous driving causing death – Road Traffic Ordinance (Cap 374) s.36 – leave to appeal against conviction – whether momentary short error of reaction can constitute dangerous driving – whether expert reconstruction evidence on blind spots was properly considered – whether trial judge showed apparent bias by requiring production of driving licence before judgment – reinstatement of abandoned leave application supported by psychiatric evidence – applicant heavy goods vehicle driver restarted vehicle within one second of passenger alighting on left side and turned left into pedestrian's path at a container terminal ramp, causing death – HKSAR v Kwok Yik Shing CACC 381/2011 applied – leave refused – conviction and 14 months' imprisonment, 5 years' disqualification, and driving improvement course maintained.
Legal issues: Whether leave to appeal against conviction for dangerous driving causing death should be granted
Outcome: Application for leave to appeal against conviction refused; conviction and sentence of 14 months' imprisonment, 5 years' driving disqualification, and a driving improvement course at the applicant's own expense are maintained.
Cited by 7 cases
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CACC 221/2020 [2021] HKCA 1201 香港特別行政區 高等法院上訴法庭 刑事司法管轄權 申請把放棄定罪上訴許可申請當作無效及定罪上訴許可申請 刑事上訴案件2020年第221號 （原區域法院刑事案件2020年第285號） ________________________
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判 案 理 由 書 高等法院原訟法庭法官邱智立頒發上訴法庭判案理由書： 1. 申請人面對兩項控罪，即一項「危險駕駛引致他人死亡」罪[1]（「控罪一」），及一項「在道路上使用汽車，而該汽車的窗門作出改動，以減低其安全玻璃或安全透眀物料的透光能力」罪（「控罪二」）[2]。 2. 他在區域法院承認控罪二而被裁定罪名成立，判處罰款$1,000。就控罪一他表示承認比較輕的「不小心駕駛」罪，但不獲控方接納。申請人經審訊後，在2020年11月30日被區域法院暫委法官羅志霖（「原審法官」）裁定控罪一罪名成立，並在2020年12月4日被判囚14個月、取消駕駛資格5年及須自費修讀及完成駕駛改進課程。 3. 2020年12月21日，申請人提交一份上訴通知書就控罪一的定罪提出上訴許可申請，但在2020年12月28日向法庭提交一份放棄通知書放棄上訴許可的申請，並同日獲法庭正式撤銷他的定罪上訴許可申請。 4. 2021年1月6日，申請人去信法庭要求重新就控罪一申請定罪上訴許可。其後，他按法庭的指示提交一份日期為2021年2月16日的精神科報告，證明他先前有可能是在精神不健全的狀態下才放棄上訴。 5. 在答辯人不提出反對的基礎上，本庭批准申請人恢復就控罪一的上訴許可申請，並進行聆訊。在聽取申請人及答辯人的陳詞之後，本庭拒絕申請人的上訴許可申請，現頒布書面理由如下。 控方案情 6. 2019年7月3日，下午5時9分，申請人駕駛一輛登記號碼為UC6951的重型貨車，載着他的跟車拍檔黎金富先生（「死者」），駛進葵涌貨櫃碼頭南路8號亞洲貨櫃物流中心。 7. 該中心樓高12層，樓層之間設有呈螺旋形的三線雙程行車通道，其左一及二線為上行線，而左三線則為下行線。上行線與下行線之間以防撞欄和混凝土牆分隔。案發地點為4樓及5樓之間連接4A層與4B層的行車通道。 8. 案發當日，因工程關係，4樓與5樓之間的一段下行線（即左三線）以路牌和雪糕筒封閉，只剩左一、二線可供行車。左一線依舊讓車輛作上行之用，而可通往4B層貨倉入口的左二線則臨時改作下行之用。左一、二線之間以三個雪糕筒分隔。 9. 申請人原先沿左一線向上行駛，至近4A層出入口位置時，錯誤跨越雙白線切入左二線繼續向上行駛。這時候，控方證人一駕駛另一輛重型貨車[3]（登記號碼為VG6906）以時速15至20公里[4]沿同一行車線向下行駛，當駛近4B層出入口位置，他看到申請人駕駛的重型貨車迎頭出現，於是停車。申請人也在未到4B層出入口前停車。控方證人一亮着死火燈，當時兩車車頭距離約20米。 10. 申請人停車的位置是俗稱「黃格仔」的管制區。死者從左邊車門下車，申請人沒有予以阻止。當時左一線有其他車輛行駛。死者下車和把車門關上後，申請人便開車，並先稍為轉向左邊（俗稱「偷位」），再右轉跨過左三線駛入4B層的貨倉。現場的閉路電視片段從遠處拍攝到死者落車後向前行，尚未行到車前申請人便開車並轉向左邊「偷位」，左邊車頭從後撞倒死者並輾過他[5]。 11. 死者被申請人的貨車撞倒後，控方證人一立即響號作出警告，但申請人在4B層貨倉範圍完成掉頭後才發現死者倒卧地上，而死者當時清醒。 12. 警察到場調查。警誡下，申請人說：「喺我開車起步時撞倒佢，我知係我自己唔小心。」死者於2019年8月1日晚上11時6 分傷重不治。 13. 控方傳召的交通意外重組專家（控方證人五）在他的專家報告及庭上證供指出，他分析了現場的閉路電視片段及申請人貨車內的行車記錄儀片段之後，得出的結論是死者下車之後1秒鐘或不足1秒鐘，申請人就開動貨車。根據意外重組結果推斷，在碰撞前0.5秒，申請人只要轉頭向左望便可在車頭擋風玻璃下方看見死者的頭髮，也可從魚眼鏡[6]看到死者[7]。直至碰撞一刻，申請人亦可以從廣角鏡[8]右邊邊緣位置看到死者的頭髮。控方證人五認為死者身穿衣服的顏色對司機的觀察影響不大，反而地面的顏色對他的觀察更有影響[9]。 14. 此外，根據申請人就控罪二的同意案情，案發時他駕駛的重型貨車左邊車窗的玻璃透射率為百分之七，右邊的則為零[10]。不過，控方證人五認為光線的差異不會對司機的觀察造成很大的影響，也不會使見得到的變成見不到[11]。 辯方立場 15. 申請人選擇作供，但沒有傳召其他辯方證人。辯方不爭議申請人駕駛的貨車撞倒死者，引致他死亡，但爭議其駕駛態度屬於危險。 16. 申請人有二十年駕駛重型貨車的經驗，之前並無交通定罪記錄。案發當日他和死者一同到該物流中心的兩個貨倉進行「交貨」。行車途中，兩人計劃由死者自行到中心的12樓輪候交貨籌號，申請人則在4B層貨倉等候他。當他載着死者駛近 4B層時，見到控方證人一駕駛的貨車「衝落嚟」，因此「比佢嚇一嚇」[12]。 17. 申請人稱死者在車仍未停定時已拉開左邊車門的開關掣，並告訴申請人「（我）做野先」。待車停定，死者便落車。申請人在此時再望清楚，才發現自己駛進了錯的行車線。為了不阻礙控方證人一繼續向前駛，申請人便想盡快駛離[13]。他承認當時沒有仔細想過死者的位置便開車。 18. 申請人指自己開車前有先望向左邊的三面鏡，然後望向前方的路面，再望右邊的情況。他說自己在觀察期間沒有見到死者[14]。他又提到當日下着大雨，天色陰暗，可能影響他對側鏡的觀察[15]。 裁決理由 19. 原審法官接納申請人未必清楚肇事路段的改路安排而入錯線[16]，但認為本案癥結所在是申請人明知死者在案發地點下車，卻在1秒之內便再次開動貨車[17]。 20. 原審法官認為申請人當時充其量只是以「掃一掃」的方式去觀察側鏡及擋風玻璃便再次開車，這樣並不足夠。原審法官指一個小心謹慎的駕駛者必然會先確定死者的位置才能安心地開車[18]。相反，申請人在死者落車短短1秒之內立即轉左「偷位」，這樣做的話，無論死者是向前或向後行，申請人的重型貨車仍有機會駛過死者正在步行的路線而把他撞倒[19]。 21. 原審法官亦指出，從現場的閉路電視片段中不曾顯示申請人指稱控方證人一駕駛的重型貨車「衝落嚟」的情況，令申請人需要在短時間內開車。原審法官拒絕接受申請人聲稱案發時候感到驚嚇的說法[20]。 22. 原審法官考慮了雖然申請人的疏忽只是短短幾秒之間的事，並非一個持續的情況，但他認為在本案的獨特情況下申請人「一時的短暫錯誤反應」已構成危險駕駛，導致死者死亡，因此裁定申請人控罪一罪名成立[21]。 上訴理由 23. 申請人在上訴通知書提出兩點。第一，他當時受到對頭車的影響而忽略了死者，強調他是受到驚嚇而開車。第 二，原審法官沒有考慮死者突然開門落車，而他需盡快開車才釀成意外。 24. 此外，申請人一共提交了兩份書面陳詞。 25. 第一份書面陳詞的日期為2021年1月6日。當中，申請人採納了由他原審大律師草擬的十個上訴理由，內容概述如下[22]：
26. 第二份書面陳詞提交的日期為2021年4月14日。申請人進一步提到三點。第一，他強調案發時他的車輛停在「黃格仔」上，又因對頭車的出現而受驚，所以急於駛回正確的行車線上。他認為，原審法官沒有代入他的情況去考慮他當刻的即時反應。第二，申請人要求法庭考慮，雖然是次意外對死者的家人造成了影響，但他們仍願意為他撰寫求情信，意味着已逐漸步出陰霾；相反，申請人入獄後妻子沒有丈夫相扶，十分孤獨。第三，申請人過往沒有刑事或交通定罪記錄，他不是刻意違反法律，對於好同事（死者）離世，他亦感難過及自責。 答辯人的陳詞 27. 代表答辯人的黃堅邦高級助理刑事檢控專員指出，原審法官正確理解本案重點在於死者下車後申請人未能發現或確定他的位置在1秒之內開車時的駕駛態度是否屬危險。原審法官在全盤考慮了所有證據後有權拒絕接納申請人受驚而急於開車的說法。 28. 黃專員指，在不小心駕駛的案件中，即使同案中有其他道路使用者犯錯，也不代表被告人沒有不小心駕駛。他陳詞指同樣的法律原則亦適用於「危險駕駛引致他人死亡」控罪。 29. 黃專員續指，就申請人最初提出承認「不小心駕駛」罪，原審法官已有權下令取消他的駕駛資格一段時間，因此，原審法官要求申請人儘早交出駕駛執照的做法無可詬病。 相關法例 30. 危險駕駛引致他人死亡的定義在第374章《道路交通條例》第36條列出：
條例中所指的第（5）款與本案無關。 上訴理由一及二 - 撞死剛下車的乘客的證據 31. 就上訴理由一，申請人指原審法官錯誤地對他撞死自己剛下車的乘客這部份的證據予以過份比重。在上訴聆訊的時候，申請人澄清他的意思並不是指原審法官以他的貨車輾斃了死者引伸他危險駕駛，而是指原審法官就有乘客從他的車下車後被他輾斃的證據給予過分的比重。在這澄清之下，本庭認為第一及第二上訴理由可以一併處理。在上訴理由二中申請人投訴原審法官錯誤地以他的駕駛態度未達致完美無瑕的標準把他定罪。 32. 雖然申請人在錄影會面中聲稱，他是在死者下車後約 10秒鐘才啟動他的貨車，但是在審訊的時候申請人聽過控方證人五，即交通意外重組專家的證供之後，同意由死者下車直至他開車之間，約是1秒的時間。申請人明知道死者剛從他的貨車下了車，及會乘升降機前往12樓輪候交貨的籌號，所以他一定知道死者會在他的貨車附近走動。他開動貨車時定必有責任確保不會撞到死者。 33. 根據申請人的說法，他在開車之前沒有看見死者，亦不能確定死者當時的位置，但卻在這情況下，死者下車1 秒鐘就急不及待地再開動他的貨車，因而將死者輾斃。 34. 他在如此匆忙的情況下就把他的貨車開動，定必知道死者仍在他貨車的附近。申請人的這個做法有很大和實質的可能性會撞到死者。任何人，包括有駕駛經驗和沒有駕駛經驗的人，都可以看出申請人的這個駕駛方式實在是非常的危險。 35. 本案的情況與一名駕駛者不知道一個行人會突然出現在他的汽車附近而撞到行人的情況完全不相同。死者是剛剛在1秒鐘之內從申請人的貨車下車這一點是原審法官必然要考慮的。其實這一點是一個重要的考慮因素。本庭看不出原審法官如何給予這一個環節過多的比重。 36. 申請人在會面紀錄中聲稱他在死者下車後約10秒鐘才開動他的貨車。但控方證人五分析了現場的閉路電視片段及申請人貨車內的行車記錄儀片段後，所得出的結論就是死者下車之後不足1秒鐘，申請人就開動貨車。閉路電視和行車記錄儀片段自然是最可靠的證據，而申請人在未能反駁這些證據的情況下，接受他是在死者下車後約1秒鐘就開動貨車。 37. 申請人在錄影會面中把時間說成10秒，極有可能是他也意識到他在死者下車後1秒鐘就開動貨車的做法並不妥當。 38. 在這一個論點的基礎上亦可引伸出原審法官並沒有如申請人的上訴理由二所指，吹毛求疵地要求把申請人的駕駛態度提升至完美無瑕的程度。根據貨車內的汽車紀錄儀器所錄得申請人與死者之間的對話，死者並非在申請人毫無預備下突然開門下車，而是在與申請人商量之後才決定先下車去輪候領取交貨的籌號的。 39. 死者是在申請人的貨車的左邊下車，然而申請人在他下車1秒鐘就開動貨車，並且向左轉「偷位」以便轉入4B貨倉。申請人自己也承認他是有責任保護剛下車的死者。一個合格而謹慎的司機必然不會在乘客下車後短時間開啟車輛，並以與下車乘客步行軌跡有重疊的方式行駛車輛。申請人的駕駛方式對一個謹慎的司機而言，顯然易見是屬於危險的。本庭認為這與要求申請人的駕駛方式達致完美無瑕的程度根本不能相提並論。 40. 第一及第二項上訴理由不成立。 上訴理由三 - 交通意外重組專家證據及有關於盲點的議題 41. 申請人指原審法官錯誤地沒有給予控方交通意外重組專家證據恰當的比重，尤其是關於盲點的議題。原審法官在裁決理由書中，詳細闡述交通意外重組專家的報告和證供。他指出專家分析現場的閉路電視和申請人貨車內的行車記錄儀片段後，估計申請人在死者下車後1秒或1秒內就開動貨車。現場閉路電視拍攝到死者沿車路步行落斜往4B層，0.5秒之後就被申請人的貨車撞倒，而申請人貨車行車紀錄儀的片段顯示，碰撞是在死者下車後約4秒發生。 42. 根據這些片段，專家進行了模擬貨車撞到死者0.5秒前的情況，確定如果申請人向左望，可在車頭擋風玻璃下方看見死者的頭髮，而在當刻直至碰撞的一刻，申請人亦可從安裝在貨車左邊的魚眼鏡看到死者。至於死者剛下車及在貨車開動前的一刻，申請人未能從車頭擋風玻璃及魚眼鏡看見死者，但可以從也是安裝在貨車左邊的廣角鏡的右邊邊緣位置看到死者的頭髮。就這些證供，原審法官這樣說：
節錄中的P9及P11片段分別是指現場的閉路電視和申請人貨車內的行車記錄儀片段。 43. 由此可見，原審法官是依賴專家的證供作為其斷案的證據的一部份，而並非如申請人所指沒有給予專家的證供恰當的比重。根據專家所作出的分析和模擬實驗的結果，發生碰撞之前0.5秒的時候，申請人透過車頭的擋風玻璃及魚眼鏡均可以見到死者。雖然當死者剛下車及在貨車開動前的一刻，申請人未必能通過車頭擋風玻璃見到死者，但仍可從貨車的廣角鏡見到死者的頭髮。 44. 原審法官在裁決理由書中清楚羅列上述證據，明顯地已把它們加以考慮，因此並不存在他沒有考慮專家證人有關於盲點方面的證供。在上訴聆訊的時候，申請人重申原審法官並沒有考慮專家所指的盲點。其實，仔細考慮專家的證供可見，由死者下車一剎那開始，申請人完全可以通過各種方式在發生碰撞之前看見死者，申請人所指的盲點，根本不曾存在。 45. 上訴理由三不成立。 上訴理由四及五 - 申請人只是不小心駕駛 46. 上訴理由四及五可以一併處理。申請人批評原審法官沒有考慮他在開動貨車至發生撞擊的4秒鐘之內從擋風玻璃見不到死者，及只是在撞擊死者前0.5秒的一刻才能夠在魚眼鏡見到死者。他只是因為一時不留神或短暫的不小心而撞倒死者，因此他只是不小心駕駛，而原審法官錯誤地裁定他是危險駕駛。這兩個上訴理由其實與之前所處理的理由二和理由三有重疊的。其實，原審法官正確指出：
47. 本庭看不出原審法官就這個議題的處理方式有任何不妥當。 48. 申請人亦指，當時他的貨車進入了錯誤的行車線，而且前面有車迎面駛來，令他驚嚇需要立即開車讓路給前來的車輛，以致一時不留神引起這次的意外。他在上訴聆訊的時候亦重複提出這一點。原審法官在考慮了有關的證據之後，拒絕接受申請人聲稱案發時候感到驚嚇的說法：
49. 如上文所述，節錄中所指的P11片段就是申請人貨車內行車紀錄儀所錄取的片段。在片段中申請人與死者正常地對話，完全沒有緊張或驚嚇的表現。事實上，當時駛來的車已在申請人的貨車之前20米停下，並且亮起了緊急燈。明顯地對方司機已表示知道申請人的貨車的存在，而申請人亦同意他意會到對方是讓他先行。之後另一部從上層駛下來的車輛，亦已在這輛車後停下。在這情況下，申請人根本上沒有任何理由需要感到驚嚇，更沒有理由要棄剛下車的乘客的安全不顧而急於開動他的貨車。原審法官拒絕接受申請人的這個說法的事實裁定，完全合乎情理和邏輯，亦建基於充足的證據之上。本庭認為沒有任何理由需要作出干預。 50. 本庭在香港特別行政區訴郭奕城CACC381/2011指出即使是「一時的短暫錯誤反應」亦可以構成危險駕駛。當然這要視乎每一件案件的情況而決定。案例中的「一時的短暫錯誤反應」與申請人所指的「一時不留神」大同小異。在本案中，正如本庭已多次指出申請人是明知道死者剛剛從他的貨車下車，但他卻在沒有清楚知悉或不曾考慮死者的位置就在毫無迫切的情況下趕急地於1秒鐘內開動他的貨車，並且把貨車轉向死者下車的方向「偷位」以方便轉入4B層。 51. 原審法官已正確地裁定申請人當時根本上沒有感到驚嚇。申請人只要在開動貨車前稍為留意安裝在他貨車左邊的廣角鏡及魚眼鏡他就可以發覺死者的位置。對週邊環境作出充份觀察才開車根本是任何一個合格而謹慎的司機一定會做的事。申請人沒有這樣做和「一時不留神」或「一時的短暫錯誤反應」不能相提並論。縱使申請人所犯的真的是「一時不留神」或「一時的短暫錯誤反應」，以本案的情節而言，毫無疑問仍構成危險駕駛。 52. 上訴理由四及五不成立。 上訴理由六及七 - 死者違規下車而申請人沒有違反交通規則 53. 就第六項上訴理由指，原審法官錯誤地沒有考慮死者不依規例匆忙下車，並步行至車頭左方，死者白色的衣物可能造成視覺上的混亂。在第七項上訴理由則指沒有證據顯示申請人不遵從交通規則，而他沒有預計死者會在該位置下車及會由左邊車頭進入4B層，及他因為迎頭車衝下來受到驚嚇。這兩個上訴理由是同出一轍，可以一併處理。 54. 申請人聲稱他沒有預計死者會在該位置下車明顯地是推搪責任的說法，與證據完全不相符。根據申請人貨車的行車記錄儀所錄取申請人與死者的對話，死者是與申請人經過商量後，死者才先行下車，乘搭升降機到12樓等候領取交貨的籌號，申請人會在收到他的電話後，將貨車駛進去。由此可見，死者並非是突然間下車，申請人是完全知道他在該處下車的。 55. 無論死者這樣下車的做法是否有違規例，申請人明知道及容許死者在該處及沿貨車左面步行前往升降機，當申請人要將貨車向左「偷位」的時候必然要特別留意死者的位置，確保他不會被他的貨車撞到。即使一個行人不遵守交通規則，也不代表一個駕駛者可以任意將他撞倒。一個簡單的問題：如果一個行人沿着一條馬路的中間行走，一個司機從遠處駕駛汽車來到，司機是否可以基於這個行人違反交通規則，不將汽車慢駛或停下而將這個行人撞倒？任何人都會同意司機不可以這樣做，及這樣做的司機一定要承擔法律上的責任。 56. 基於同樣的原因，申請人當然也不能夠以不知道死者將會由他的車前方進入4B層的說法來逃避他的法律責任。況且，如上文所述，根據交通意外重組專家的證供，申請人是可以從他的車頭擋風玻璃或安裝在貨車左邊的魚眼鏡見到死者。專家也進一步指出，死者的衣服顏色根本上不會對申請人造成視覺上的混亂。正如原審法官所指出，無論死者向那一方向走，在短短1秒鐘內根本沒有可能走得太遠，申請人的駕駛態度，對死者造成危險是顯而易見的[25]。 57. 上訴理由六及七不成立。 上訴理由八 - 貨車左轉「偷位」 58. 申請人指原審法官不應根據他左轉「偷位」來決定他的駕駛態度。他進一步指「專家及證人不能和不批准就此作供」，及沒有證據支持左轉「偷位」和意外有關。 59. 在上訴聆訊的時候，申請人就他批評原審法官不批准專家及證人就左轉「偷位」作供這個議題作出澄清。他解釋他的意思是指，雖然專家不敢肯定左轉「偷位」會造成危險，但法官卻認為會。這一個上訴理據明顯地並不成立。專家的證供及意見，當然有可能幫助法庭對於案件的某一個環節更加了解，但是否接納專家的證供是原審法官的決定。這是已經長久確立的法律原則。 60. 在本案中專家的證供是有關於交通意外的重組，特別是交通意外發生前0.5秒鐘，即申請人開動他的貨車之前約0.5秒鐘可否通過車頭擋風玻璃或貨車的各種倒後鏡見到死者。申請人並不爭議他曾向左「偷位」，至於他的「偷位」是否和意外有關，屬事實的裁定。申請人明知道死者在他貨車的左邊下車只有1秒鐘就開動貨車，並且將貨車左轉「偷位」，這當然大大增加貨車撞到死者的危險。其實，申請人也在某程度上接受這個說法，因為他作供的時候亦同意在「偷位」的時候，貨車有機會進入死者步行的路線。 61. 正如答辯人所指出，申請人將貨車左轉「偷位」只是原審法官所作出考慮的其中一個因素。原審法官是全盤考慮了案中的所有證據才達致結論申請人的駕駛態度屬危險駕駛。 62. 上訴理由八不成立。 上訴理由九 - 法官對申請人有偏見 63. 申請人批評原審法官在裁決及判刑前已要求他交出駕駛執照，顯示出他在判決前已偏見地作出定論，令一名對事件有認知的旁觀者認為法官對申請人有偏見。申請人的論據是建基法庭書記於2020年11月24日通知代表他的大律師，指示他於2020年11月30日到法庭時帶備駕駛執照。 64. 根據法庭的審訊紀錄，控辯雙方於2020年11月24 日前已完成結案陳詞，而2020年11月30日是裁決的日子。既然原審法官已經聽取了案件的證據及雙方的陳詞，本庭看不出指示申請人於2020年11月30日帶備駕駛執照到法庭，如何會涉及原審法官偏見地預先作出定論，或令旁觀者認為法官對申請人有偏見，何況申請人本身已承認不小心駕駛。這是一個輕率和完全沒有理據的上訴理由。 65. 上訴理由九不成立。 上訴理由十 - 控罪一的定罪不安全及不穩妥 66. 上訴理由十是綜合其他上訴理由而提出的結論，因此也自然地不成立。 67. 上訴理由十不成立。 68. 申請人第二份書面陳詞所提到有關他當時感到受驚及他不是刻意違反法律其實都已包括在這10個上訴理由之中，因此也不成立。至於申請人過往沒有刑事或交通定罪記錄這一點，原審法官在裁決理由書中已清楚表明基於這個原因以對申請人最有利的方式考慮他的證供的可信性和他觸犯本案罪行的傾向性[26]。死者的家人願意為他撰寫求情信一點並不構成上訴的理據。 69. 原審法官中肯持平地考慮案中所有的證據才達致他的裁決。案中有充足的證據證明申請人案發時危險駕駛他的貨車以致撞倒死者令他死亡。 結論 70. 申請人的上訴許可申請駁回，維持原判。
答辯人： 由律政司高級助理刑事檢控專員黃堅邦先生及高級檢控官何瑞琦小姐代表 申請人： 無律師代表，親自應訊 [1]違反香港法例第374章《道路交通條例》第36(1)條。 [2]違反附屬法例第374A章《道路交通(車輛構造及保養)規例》第28(2)條。 [3]根據雙方承認事實和錄影片段，可見VG6906是一輛重型貨車，不過它在裁決理由書中被形容為一輛中型貨車。 [4]裁決理由書第14段。 [5]控方證物P9，檔案「4B in 20190703-170925」（00：02-00：05）。 [6]魚眼鏡顯示左前車頭及車頭位置。 [7]裁決理由書第38段。 [8]廣角鏡顯示左邊車身位置。 [9]裁決理由書第40段。 [10]上訴卷宗第5頁第3段。 [11]裁決理由書第42段。 [12]裁決理由書第48段。 [13]裁決理由書第49段。 [14]裁決理由書第50段。 [15]裁決理由書第52段。 [16]裁決理由書第61段。 [17]裁決理由書第64段。 [18]裁決理由書第66段。 [19]裁決理由書第67段。 [20]裁決理由書第68段。 [21]裁決理由書第74段。 [22]有關文件命名為“定罪的上訴理由-初版”，日期為2020年12月11日，由原審大律師副署，附夾在申請人其後在2021年4月14日提交的書面陳詞。 [23]李俊文聆案官於2021年4月1日發出的指示。 [24]見申請人於2021年4月23日提交的信件。 [25]裁決理由書第67段。 [26]裁決理由書第59段。 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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