香港特別行政區 訴 蔣勵勤

DCCC 484/2022

[2023] HKDC 1238

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2022年第484號

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裁決理由書

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引言

1.被告人蔣勵勤被控一項「危險駕駛引致他人死亡」罪，違反香港法例第374章《道路交通條例》第36(1)條。他在答辯時否認控罪但承認「不小心駕駛」罪（第38條），但有關的答辯不被控方接納，案件開審。

控方的案情

2.被告人於2021年7月15日早上，駕駛登記號碼為UT7487的重型貨車（下稱為「UT7487」）到九龍油麻地登打士街60號的垃圾收集站，在該收集站卸下一個已清空的垃圾貨斗。同日早上約08:44時，當被告人駛離開該收集站左轉入登打士街期間撞到男子梁鑑賢及把他輾過。在意外後，被告人沒有停下，繼續駕駛UT7487離開，而梁鑑賢則被送往廣華醫院及在同日10:13時證實死亡：證物P1和P1A[1]。

3.意外後，被告人繼續駕駛UT7487離開登打士街近通菜街位置（下稱「交通意外現場」）。警員14796於同日約09:55時在紅磡隧道收費亭附近的巴士站截停正在駕駛UT7487的被告人，並向他宣布拘捕及警誡，罪名為「危險駕駛引致他人死亡」。

4.案發經過被以下的行車錄影系統及案發現場附近的閉路電視系統錄影下來：–

4.1. 安裝在登記號碼為VU6433的小巴內的行車錄影系統：證物P2和P2A(1)-(4)[2]，當時VU6433正停泊於登打士街小巴站最前位置；

4.2. 安裝在位於登打士街的「家樂坊」的閉路電視錄影系統：證物P5和P5A(1)-(7)[3]；和

4.3. 安裝在被告人駕駛的UT7487內的行車紀錄系統：證物P8和P8A(1)-(4)[4]。

5.除此之外，案發的部分經過亦被兩名控方證人目睹，分別為一名輕型貨車司機董木興（PW1）和VU6433的小巴司機洪志強（PW2）。

6.警員13188（PW3）於同日：–

6.1. 拍攝顯示意外現場環境的相片：證物P3(1)-(12)；及

6.2. 繪畫一幅不依比例的意外現場草圖：證物P4。

7.警員13468（PW4）於同日：–

7.1. 在紅磡隧道收費亭附近的巴士站從多個不同角度拍攝顯示UT7487停定時的狀況：證物P6(1)-(22)；

7.2. 交通意外現場及檢獲的證物拍攝相片：證物P6(23)-(39)；及

7.3. 繪畫一幅不依比例的交通意外現場草圖：證物P7。

8.同日於18:26至19:15時，警員13468和警員9492跟被告人進行了一次警誡錄影會面：證物P9和P9A[5]。該錄影會面紀錄的自願性及公平性不受爭議。該會面紀錄是混合性的，會面中，被告人承認他熟悉UT7487的機件性能，在是次交通意外時他是駕駛UT7487的司機；他亦交代在駛離開垃圾收集站左轉入登打士街前及期間，他留意到的情況和他採取及沒有採取的行動。

9.除了以上，控方依賴以下專家證人及報告。

「給死因裁判官的醫療報告」

10.由廣華醫院的陳志豪醫生發出一份日期為2021年9月2日的「給死因裁判官的醫療報告」，梁鑑賢（下稱「死者」）在到達廣華醫院時「心動停止」：證物P1和P1A。

「汽車檢驗主任之意外報告」

11.運輸署二級驗車主任黃智豐於2021年7月22日檢驗UT7487及為該次的檢驗發出一份日期為2021年8月17日的「汽車檢驗主任之意外報告」，檢驗揭示UT7487沒有機件故障：證物P10和P10A[6]。

「屍體剖驗報告」

12.衛生署法醫服務高級醫生高永富醫生於2021年7月21日向死者進行解剖及發出一份日期為2021年8月19日的「屍體剖驗報告」，屍體剖驗揭示死亡的直接原因「看來是多處受傷」，「左上肢、軀幹和右下肢傷勢的性質和形態和被汽車輾過的傷勢相符」：證物P11和P11A[7]。

13.另外，控方亦依賴政府法證化驗師陶志恆博士（PW5）於2022年1月18日在交通意外現場重組是次意外發生的經過及其後他為該次意外重組撰寫一份日期為2022年1月20日的證人供詞。PW5的專家證人身份不受辯方爭議而他所撰寫的證人供詞亦根據香港法例第221章《刑事訴訟程序條例》第65B條呈堂：證物P12和P12A[8]。

14.基於上述的證據，被告人於2021年7月15日駕駛UT7487離開登打士街垃圾收集站左轉入登打士街時，沒有注意到死者把他撞到及輾過引致他死亡。控方認為被告人當時駕駛UT7487的方式，遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，對一個合格而謹慎的駕駛人而言他的駕駛方式是屬顯而易見的危險。

辯方的案情

15.辯方同意警方調查搜證所得的行車錄影片段及閉路電視片段、相片、草圖、汽車檢驗報告、死者的醫療及屍體剖驗報告等。該些證據連同控辯雙方承認的事實全部呈交法庭為證物。辯方主要質疑PW5的專家證供。被告人選擇在庭上作供，基於他的供詞與及他在錄影會面中的陳述，辯方指出，被告人在等待左轉入登打士街前已經把UT7487停下共40秒，鑑於當時路面交通繁忙，人車爭路，雖然他已經不斷觀察左右兩邊的路面和行人的情況，但在開車時他察覺不到在左邊車頭進入盲點的死者，未能及時煞停車輛而將死者撞倒，但有關的駕駛方式和態度只是未有適當的謹慎和一時缺乏專注，屬不小心駕駛，並不足以構成危險駕駛。

審訊的議題

16.如前上述，本案案情簡單直接。基本上，辯方沒有對事實的證據有任何爭議。被告人亦已於答辯時坦然承認自己當時是不小心駕駛。

17.因此審訊議題只是到底被告人從意外現場垃圾站的出口左轉入登打士街撞倒死者前他的駕駛方式是否遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望的水平，還是因為被告人在駕駛UT7487左轉入登打士街時未有適當的謹慎及專注而造成今次不幸的意外？

法律指引

18.舉證責任在於控方，標準是要達至毫無合理疑點，身為被告人並不需要證明任何事情。被告人過往沒有任何犯罪紀錄。因此，無論在犯罪的傾向性與及他的證言可信性方面，法庭也應給予較為優待的考慮。

19.被告人對警方作出的口供包含顯示被告人有罪的部份和解釋，法庭必須考慮口供的全部內容以找出真相。

審訊議題的考慮

控方的主張

20.控方以「危險駕駛」作為本案控罪的檢控基礎主要是建基於PW5在意外重組後得出的結論。

21.PW5進行意外重組時以一個人體模型扮演死者，由於意外片段中死者的景觀在位置P-12和P-3 (畫面時間由09:02:20-09:02:29)  被UT7487阻擋，PW5推測死者當時沿着一條直線走向衝擊點，並假設該條直線是死者的行走路徑。PW5在該條假定路線上設定8個間距約1米的位置命名為A至H來放置人體模型，用作模擬死者被撞倒前身處的 8個位置。PW5自己坐在重型貨車司機位上觀望來評估司機在意外前可望見的景觀。他把該8個重組場景觀察到的景象在證人陳述書第8段陳述, 重組時拍下的照片置於附錄二。

22.PW5在庭上解釋，如死者按假定路線行走到重組場景A至C位置 (約P-16至P-10)，重組結果顯示人體模型位於UT7487的盲區，司機不論直望或側望都無可能望到死者身處的位置。

23.在重組場景D至F，約P-9至P-4這4至5秒內，假設司機望向乘客位車窗，有可能觀察到死者頭部一部份，但人體模型不在左側鏡的視野範圍內。進行重組時PW5 是坐直在司機位上頭部郁動，但貨車司機在事發時的動作姿態，PW5沒有資料不能確認。

24.在證人陳述書第10段，PW5說在重組場景G#，約P-3至P-2，人體模型被UT7487左前角完全阻擋，通過魚眼鏡看人體模型景觀被用以固定左側鏡的金屬框架阻擋，#代表人體模型位於重型貨車的盲區，無法通過重型貨車的鏡子直接或間接觀察到人體模型。

25.在重組場景H，約P-1至P， PW5看到的人體模型直接景觀大部份被UT7487左前角、廣角鏡和放置在擋風玻璃左下角的雜物阻擋。人體模型不在左側鏡的視野範圍內。當PW5 將身體向前傾向方向盤時，可以更清楚地看到人體模型的景觀。

26.PW5 在證人陳述書第9段進一步解釋，當UT7487在位置P+2 附近開始向前移動時，重型貨車左前角阻擋他看到的人體模型直接景觀，人體模型不在左側鏡的視線範圍內[重組場景HL]。當重型貨車到達撞擊點附近時，重型貨車的儀表板完全阻擋PW5看到的人體模型直接景觀[重組場景POI]。PW5可以通過魚眼鏡及廣角鏡清晰地看到人體模型。

27.PW5確定證人陳述書第10段作出的討論，他在庭上補充說貨車司機有三次機會可以看到死者。第一次機會是當死者行到P-9至P-4的位置 (重組場景D至F)，假如司機亦正望向左邊乘客座位車窗。第二次機會是位置P-3至P。PW5說如被告人在這時段察覺到死者，他有大約2秒的時間足夠停車避免意外發生。第三次機會是位置P+3 (亦即假定撞擊時刻)，正如他在證人陳述書第10段所說，如果司機在撞擊點附近觀察到魚眼鏡或廣角鏡，也許能發現死者在UT7487左前角附近出現，但考慮到運輸署道路使用者守則中推斷的反應時間為0.9秒，如果司機在接近撞擊時刻察覺到死者在左邊車頭附近出現，在這種情況下碰撞可能無法避免。

28.關於被告人當時的駕駛方式，被告人在他的錄影會面紀錄中承認[9]：–

(1)  直至案發前他已駕駛了UT7487約一個月，他熟悉UT7487，清楚知道盲點的位置：記項140-44[10]，325-337[11]，346-347[12]，352-353[13]；

(2)  由5月入職開始，他每天都會駕駛到案發路段，假期除外：記項151-154[14]；

(3)  他清楚知道有關路段有很多行人經過，而行人大都不會向他所駕駛的重型貨車讓路：記項54[15]，72-74[16]，97-100[17]，351[18]；

(4)  因為附近是廣華醫院所以有很多年長的和需要乘坐輪椅的行人使用該路段：記項440[19]。

29.控方強調在庭上作供時，被告人曾承認：–

(1)  在左轉入登打士街前，他有想過需要把身體往方向盤傾前觀察，但他沒有這樣做；

(2)  他沒有這樣做是自己的選擇；和

(3)  他知道需要把身體向方向盤傾前觀察是因為要確保安全，否則便不能確保安全。

30.控方質疑何以被告人明知道有危險，但仍然選擇不把身體傾前往方向盤以作觀察。控方指出，既然被告人明知道這個動作是事關「安全」，而被告人選擇不採取這動作，就是有意識地選擇一個較危險的做法，並不會是一時的不小心。被告人雖然曾表示因為自己身材關係，若把身體前傾作觀察，可能會導致鬆開腳掣，但之後他又同意如果他拉了手掣便可以作出觀察，但這樣做較麻煩。

31.控方認為由此可見，被告人在左轉前是只是有意識地選擇一個較危險的駕駛方式，而原因顯而易見是為了方便。

32.另外，控方亦希望法庭留意，被告人在作供時提及當天在駕駛前只有兩小時的休息[20]，認為這是否足夠也成疑問。

33.控方提及運輸署《道路使用者守則》中第五章「所有駕駛人須知」有關年長的行人的段落提到，人年紀越大，反應越慢，注意力減弱，體力及智力一般都會衰退。駕駛者應特別留意和顧及長者和殘疾人士」：第59頁，而被告人在會面紀錄中同意意外現場在醫院附近，路段一帶有不少年長或行動不便的行人經過。

34.控方亦在結案陳詞時援引了三宗案例：–

35.Latham LJ在R v Topasna [2007] 1 CR App R (S)  76提到司機掌控著大型車輛在行人頻繁的道路上行駛時須付最大專注：判詞第13段。

36.上訴法庭在香港特別行政區 訴 郭奕城（未經彙編，CACC 381/2011，2012年12月4日）指出，縱使是「一時的短暫錯誤反應」亦可以是構成危險駕駛：《判案理由書》第35段。

37.在香港特別行政區 訴 林龍秋（未經彙編，CACC 221/2020，2021年8月31日)，上訴庭指出對週邊環境作出充份觀察才開車根本是任何一個合格而謹慎的司機一定會做的事。

38.控方特別指出，在 林龍秋 案中，上訴庭區分該案件的情況與一名駕駛者不知道一個行人會突然出現在他的汽車附近而把他撞到。上訴庭指死者是剛剛在1秒鐘之內從申請人的貨車下車，他定必知道死者仍在他貨車的附近，在這情況下就把他的貨車開動這做法，有很大和實質的可能性會撞到死者。任何人都可以看出申請人的這個駕駛方式實在是非常的危險：《判案理由書》第34-35段。上訴庭認為申請人只要在開動貨車前稍為留意安裝在他貨車左邊的廣角鏡及魚眼鏡他就可以發覺死者的位置。對週邊環境作出充份觀察才開車根本是任何一個合格而謹慎的司機一定會做的事。上訴庭引述 郭奕城 一案認為「一時的短暫錯誤反應」與「一時不留神」大同小異：《判案理由書》第46-52段。

39.控方陳詞指本案與 林龍秋 案可相類比的地方是所涉及的都是重型貨車，而司機開車前清楚知道車廂附近是有人，如對週邊環境沒有作出充份觀察就開車，有很大和實質的可能性會撞到附近的人。而在本案中更甚的是被告人知道車廂附近到處都是行人，當中包括反應慢的年長途人及殘疾人士，根據《道路使用者守則》他應對這類的行人特別留意。

40.控方再三強調被告人是有意識地選擇一個較危險的駕駛方式，對週邊環境沒有作出充份觀察，在完全罔顧在他車廂附近行人的安全的情況下開車，實在是十分危險，是遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，對一個合格而謹慎的駕駛人而言被告人的駕駛方式是屬顯而易見的危險。

本席的考慮

41.綜觀控方以上對被告人駕駛方式和態度的批評都是建基於認為只要在他開動UT7487前稍為能把身體傾前甚至伏在方向盤觀察安裝在他貨車左邊的廣角鏡及魚眼鏡，他就可以發覺死者的位置，而有關的說法也是根據PW5在意外重組後所得出的結論。然而，本席在小心審視PW5在進行的意外重組後的結論後，認為他對於死者當時的行走路線位置的設置由於只是基於一些假設，而當中的假設亦存在了很多的不確定性，而有關的不確定性亦進一步影響了PW5所作的結論的準確性。最重要的是PW5在被辯方盤問下亦已經同意他在重組時放置人體模型於假設路線亦未必能反映意外之前死者當時確實身處的位置。他同意重組時所設定的第一個位置A，也只是假定死者從行人路標柱和消防喉中間踏出行車線。究竟死者當時實際的行走路徑為何？死者是較貼近UT7487抑或較遠離UT7487一些，PW5根本無從得知。

42.本席同意辯方所指，從P12第138頁兩張圖片可見，UT7487左面兩塊側鏡的反映可見行人路壆上的消防喉。的確，如死者在UT7487左側車身近消防喉處行出，被告人便可以從側鏡見到死者，否則，如死者是靠近路標柱位置踏出行車線，被告人便未必能從左側鏡中看到死者的存在。

43.此外，PW5是在重組當天（2022年1月18日）從調查警員口中得知死者身高大約165公分，從而按這資料設定人體模型的高度。雖然PW5在盤問下同意在重組前（2021年8月11日），根據經驗，他也知道這類案件警方會有死者的屍體剖驗報告，但他並沒有要求警方提供報告去確認死者的高度。直至PW5在法庭作供前，也沒有人告訴他死者的「屍體剖驗報告」註明死者身高其實只有155公分（證物P11A-111頁第一行)。

44.在盤問下，PW5表示他自己身高175公分，他的身高和被告人身高約166公分足有9公分的差距。在意外重組時，他坐在司機位上嘗試作出觀察但他又同意並沒有調校司機位的高度來校正他與被告人二人身高的差距。他只表示有移動自己頭部和身體來評估，但他不知道坐下之後是否仍然有9公分的差距。他表示有試過垂下頭或伏低身體來視察，認為景觀沒有大分別。

45.辯方對以上情況作出了嚴厲的批評。PW5接到有關死者身高的資料明顯有誤，以致他調較人體模型身高的時候有10公分的誤差。PW5在盤問下亦承認這個誤差對重組場景D至F的結果有影響。從P12第132頁的圖片可見，貨車司機從左邊乘客車窗望出去只可見到人體模型頭頂少部份頭髮，10公分的誤差相等人體模型半個頭的高度。辯方在陳詞時提出如PW5在意外重組時知道誤差後調低人體模型的高度，人體模型在重組場景D至F可能無法看見是一個合理的質疑。如此一來，PW5在未有校低10公分的誤差所作出的觀察並不可靠，PW5在庭上說這是第一次機會被告人可以看見死者的說法自然也無法成立。

46.辯方亦同時指出，由於死者是一名88歲的老人，從片段可見發生意外前他手拿拐杖和雨傘，腳步蹣跚地行過家樂坊車場出入口。他不是昂首闊步腰板挺直前行，而是拿着拐杖身體略略向前傾，以這個姿態前行時，身高也未必達到155公分。此外，除了死者的10公分身高誤差，PW5也承認他和被告人的身高也有9公分差距。PW5說在意外重組時，他沒有調低座位高度來校正，因為他認為影響不大。辯方認為PW5此說法令人不安，因為司機的身高和動態，俯伏向前或挺直貼着座椅靠背等動作都會影響視線覆蓋範圍，尤其是重型貨車司機要觀察左面右面側鏡和魚眼鏡反映的影像。

47.本席認為PW5所做的意外重組調查，目的明顯是質疑被告人說開車之前看不見死者的說法，但從以上兩方面均可見，PW5無論對死者或被告人身高準確數字的掌握顯然是馬虎和草率，從而影響了他所作的結論的準確性及可靠性。本席同意PW5作為意外重組專家不可能在被要求解釋下只以一句影響觀察結果不大，便輕輕略過。從以上反映出有關的意外重組測試只是建基於死者身高的錯誤數據和假設（即未能證實）的行走路線。無論如何，PW5也沒有解釋為何在測試時不可以將司機座位較低至與被告人一樣的高度再作觀察。特別是在另一重組場景，PW5更依賴把自己身體俯向方向盤來觀察而得出被告人便可以在開車前應該可以見到死者在左邊車身的結論。由於測試的方法並不嚴謹，加上人體模型高度與死者實際的高度亦有偏差，本席認為PW5所作的有關的結論顯得並不可靠，不能給予很大的比重，因此沒有多大的參考價值。

48.雖然控方指被告人案發時為了方便有意識地選擇一個危險的駕駛方式左轉入登打士街，但本席認為本案的情況絕不能與控方所依賴的 林龍秋 案相提並論。在該案，死者是剛剛在1秒之前從申請人的貨車下車，他定必知道死者仍在他貨車的附近，在這情況下就把他的貨車開動的做法，有很大和實質的可能性會撞到死者。任何人都可以看出申請人的這個駕駛方式實在是非常的危險。相反，被告人在案發時並非是在明知或者預見死者已經出現了在UT7487左邊車身旁邊仍然開動左轉。他沒有檢查或好好的檢查車身左邊有沒有行人便左轉只能説是沒有適當的謹慎及專注。

49.辯方在陳詞時引述了上訴庭在香港特別行政區 訴 楊曜鍵一案 （CACC 198/2016）的裁決，本席認為同樣可引用於本案的情況: -

「35. 在本案，唯一針對上訴人指他危險駕駛的說法是他在塞車的情況下，停車後再正常開車前，沒有小心觀察車頭的魚眼鏡，故不能見到在他車頭近距離內出現的一名身型矮瘦及行動緩慢的受害人。

36. 本庭認為以整體案情而言，上訴人的駕駛行為不一定可視為遠遜於一名合理而謹慎的駕駛者會被期望達到的水平，而一名合格而謹慎的駕駛者亦不一定會認為上訴人的駕駛方式屬危險會是顯然易見的。

37. 在上述情況下，本庭認為裁定上訴人危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪罪名成立的決定是不穩妥的。」

50.一名合格和謹慎的重型貨車駕駛者在路上停車等候40秒讓兩邊行人和左邊車輛駛過期間，他是否應該注意前方左中右交通狀況以便適時按交通情況駕駛抑或只是應該一直注視左側鏡和魚眼鏡去偵察死者不知何時會踏進盲點範圍？即使被告人沒有把身軀向前傾俯伏在方向盤來偵測查看，本席認為被告人當時的駕駛方式並非遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，以及對一個合格而謹慎的駕駛人而言，他的駕駛方式並不屬顯而易見的危險。

51.上訴庭在香港特別行政區 訴 林志發 [2012] 1 HKLRD 961一案指出，支持危險駕駛行為的證據可以包括嚴重超速、不遵守交通標誌、衝擊路障、衝紅燈、在班馬線前不停下讓行人、高速駛過行人過路輔助線、駛入不准駛入的路段、雙白線超速、不理交通安全規則、故意駕駛狀態不佳或超重的車輛、將重型貨車駛下極斜的下山路段，非法賽車、明知身體狀況不佳、醉酒或受藥物及疾病影響而駕駛等等。綜觀本案的案情，上述危險駕駛的證據俱不存在。

52.另外，一名駕駛者在轉出路面時亦需要留意由左右兩邊駛來的車輛。因此駕駛者如要左轉駛出的時候是會因為被他前行左右兩邊的車輛經過的時候而分心在對於考慮被告人當時的駕駛方式是否危險的時候是需要納入考慮的。因為根據《道路交通條例》第37條第 (7)  款規定，在斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人有何預期，或斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人而言甚麼是顯然易見，須顧及個案的整體情況，包括：–

(1)  在關鍵時間有關的道路性質，狀況及使用情況；

(2)  在關鍵時間在有關道路上的實際交通流量，或按理可預期的在關鍵時間在該道路上的交通流量。

53.從呈堂的閉路電視片段可見，當被告人駛出登打士街時，在他轉左之前也是有車輛正在他面前經過，因此當時的路面情況並不是完全的平靜，因此被告人在駛出登打街時是需要留意左右兩邊的交通情況是絕對有根據的，也合符客觀的證據狀況。

54.另一方面，被告人在作證時候，他在主控官的技巧及有力的盤問之下亦沒有動搖過自己的說法，即在撞倒死者之前他是沒有望到死者站在車的旁邊的。被告人在會面紀錄中被問到他在離開垃圾站時，有沒有做過甚麼動作去檢查那些盲點位？被告人回答：

「盡量慢囉，同埋停囉，開開停停咁樣様，即係慢慢趷出去囉，係呀。同埋再睇魚眼鏡囉，你會因為太多人喇，你唔會話就咁安坐無憂咁樣出，通常都會趷前少少去睇，即係咁樣樣，即係-」[21]

55.本席在分析本案時参考了多宗案例，除上訴庭的案例，亦包括多宗裁判法院的上訴案例[22]。綜合這些案例，被告人在左轉出路口時未能察覺正站在UT7487左邊車身的死者而將其撞倒，在缺乏其他更加嚴重違規的情況之下，只能說被告人是一時缺乏專注。根據以下有關案例，如果純粹是缺乏專注，在一時不留神的情況下只能夠構成「不小心駕駛」罪。

56.潘敏琦法官（當時官階）在 李振華 一案指出 張國良 案的上訴結果並不適用。潘法官在 李振華 案指出認為該案與 張國良 案並不能相題並論。該案的案情有著上訴人違反交通標誌（不准右轉）的情況，因此該上訴人的駕駛模式是有明顯危險的因素。

57.事實上在 李振華 案，潘法官同時亦援引了兩宗類似情況的案件，即裁判法院上訴案 吳俊文 案及 范少棠 案。在 吳俊文 案，陳慶偉暫委法官（當時官階）指出：–

「若上訴人在交界處仍未右轉時，正將注意力集中在其正前至右前方而忽略正右方正橫過馬路的死者，他只可說是一時缺乏專注，不小心駕駛，但並不足以構成危險駕駛……」。

58.在 范少棠 案中，潘兆童暫委法官（當時官階） 亦作出了相同判決：–

「19. 無論如何，本席亦認為上訴人在5秒之間注意不到李先生，不能便說他的駕駛方式屬於危險。本席同意陳法官在 吳俊文 案的觀點，這次意外的發生有可能是上訴人的一時缺乏專注而引致的。」

59.早於2006年，彭偉昌暫委法官（當時官階）在LEE MECHIAN案，批准上訴人上訴得直。彭法官當時指出該案的證據顯示該案的上訴人是駛進了正確的行車線，而因為一些原因，上訴人未能夠留意到交通燈號是紅色，直至相撞前的一剎那，引致他在沒有剎車的情況之下將車輛扭向右邊而撞到死者及他的女兒。彭法官認為在缺乏其他相反證據之下，在給予上訴人最有利的考慮之後，意外的發生是由於上訴人缺乏專注，再加上之後上訴人驚惶失措而引致。彭法官認為在法律上這並不能夠構成危險駕駛。他指出：

「無論結果是如何悲慘也好，一名只是缺乏一時專注的司機亦只能夠被裁定是不小心駕駛。」（非官方翻譯）

60.在 杜澤鏗 案中，原訟庭彭偉昌法官（當時官階）亦再次指出：

「以一兩秒的分別來斷定某人危險駕駛（即遠遜於一個合格而謹慎的駕駛者被期望的水平），我認為是難以成立。」

61.事實上，被告人在盤問下一直沒有動搖。被告人一直堅稱自己左轉時見不到死者，他在駛出垃圾站時，因為把車停在行人路上而出現了人車爭路又要專注前面左右的交通情況及剛駛過他前面的一輛的士，他雖然有檢查過車身左邊的側鏡和魚眼鏡，但也見不到死者在車身左邊的附近站著。上述雖然是被告人在證人台上的解釋，但另一方面，被告人過往品格良好，本席因此沒理由推斷在沒有任何突發情況之下，被告人會看也不看左邊的側鏡及魚眼鏡，並在完全沒有觀察左面有沒有行人就即時啟動車輛左轉入登打士街導致把死者撞倒。因此在給予被告人最有利的考慮後，以目前的證據狀況，本席認為被告人只是在一時缺乏專注的情況之下在左轉時不小心撞到死者。綜合以上案例，這樣一時缺乏專注的程度是不至於遠遜於一個合格而謹慎司機的水平。

62.本案死者在意外後失救死亡。法庭當然對死者的不幸遭遇深表難過和遺憾。不過意外終歸也是意外。上訴庭在 林志發 案亦指出：-

「決定申請人是否犯有危險駕駛罪，需根據他的駕駛方式而非意外所導致的後果而定。」

63.正如 林纓羽 案，上訴庭亦同意以上的觀點，並且引述了麥明康法官在另外一宗香港特別行政區 訴 李秋榮（CACC 347/2005）裡的判決指出：-

「如果意外是由申請人的不小心所造成，由該不小心所造成的後果亦不會將不小心駕駛的行為轉化成為一個危險駕駛的行為。」（非官方翻譯）

64.至於控方曾提出被告人於意外發生時可能是休息不足影響駕駛。本席認為雖然被告人曾承認他開工之前只睡了兩小時，但沒有證據顯示是次意外是由於他在駕駛時渴睡甚至打瞌睡而導致。

裁決

65.基於以上理由，本席最後認為控方在本案並沒有足夠證據可以證明或讓法庭推論被告人在意外發生前的駕駛方式遠遜於一名合格謹慎駕駛者被期望達到的水平。本席裁定被告人就他所面對的一項控罪「危險駕駛引致他人死亡」罪罪名不成立。被告人答辯時已承認了較輕微的「不小心駕駛」罪，本席裁定他「不小心駕駛」罪罪名成立，違反了香港法例第374章第38條。