香港特別行政區 訴 李金雀

DCCC 1080/2017

[2018] HKDC 535

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2017年第1080號

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判刑理由書

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1.被告人被控一項危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪，違反香港法例第374章《道路交通條例》第36A條。罪行詳情指被告人於2017年5月8日於天水圍天秀路與輕鐵路軌，即天秀站與天悅站之間的一段交界，在道路上危險駕駛一輛公共巴士，引致兩人身體受嚴重傷害。被告人在承認控罪及相關案情後，被裁定罪名成立。

承認案情

2.本案事發於2017年5月8日下午5時55分左右，被告人駕駛一輛K73號路線的雙層巴士（下稱“巴士”），與劉俊培（下稱“控方第一證人”）所駕駛的輕鐵列車（下稱“輕鐵”）發生碰撞。事發地點如上述，就是天秀路與輕鐵天秀站至天悅站之間路軌的交界處（下稱“交界處”），有關路段是往元朗方向的雙程雙線分隔車道直路，車速限制是每小時50公里。事發時，天氣晴朗、視野良好、路面乾爽、交通流量普通。

3.安裝在巴士及輕鐵的攝影機均拍攝到意外經過。事發前，巴士駛離巴士站，向交界處前進，前方並無其他車輛或行人。從攝影片段可見，控制交界處的天秀路交通燈號是紅色，但巴士繼續以均速前進，衝過紅燈，沿著路軌駛近交界處的輕鐵車頭與巴士左側相撞，巴士接著撞向左邊花槽停下。

4.輕鐵的片段顯示，輕鐵以正常的車速駛近交界處，管制路軌的交通燈亮起白色前進的燈號，巴士此時突然從輕鐵的右邊出現，攔截輕鐵的去路，輕鐵車頭因此撞向巴士左側。

5.控方第一證人表示，當時輕鐵上約有八十至一百名乘客，由於交通燈亮起白色的前進燈號，他以時速25公里左右駛近交界處。他其後察覺巴士在輕鐵右邊10米左右，於是立即剎停輕鐵，但仍然與巴士左側相撞。

6.警方到場調查，被告人表示巴士駛經交界處時，交通燈號為綠色，但輕鐵突然撞向巴士左邊車身，導致巴士撞上左邊石墩。被告人進行呼氣測試檢查，並無驗出酒精含量。碰撞導致巴士左邊車身受損，左邊上層及下層車窗碎裂，輕鐵則左邊車頭受損。意外亦導致了十五名巴士乘客、五名輕鐵乘客及一名途人受傷，除了巴士乘客黃先生（30歲）及麥小姐（28歲）外，大部分傷者只受輕傷。

7.黃先生的左邊中段鎖骨骨折，同日出院轉介至骨科診所，他於2017年5月15日於醫院接受外科手術，留院三天，獲給予75天病假。而麥小姐左頰多處有不規則割傷，部分傷口深至皮下層、她上下唇右邊有兩處5毫米割傷、右手有5厘米“V”型深度割傷、左下胸口觸痛以及左手擦傷及瘀傷。她在進行手術後留院九天，獲給予78天病假，其後繼續接受物理治療。

8.涉案的輕鐵配備一電子數據紀錄儀。數據顯示，意外發生前，輕鐵以時速25公里行駛，在相撞前曾響號3秒。而涉案的巴士亦安裝了類似的電子數據紀錄儀，於相撞前剎車3秒，錄得巴士以時速40公里左右駛近交界處。涉案巴士並無發現機械毛病，而案發時，交界處的交通燈亦運作正常。

9.被告人於2017年6月26日進行了錄影會面，在警誡下承認：

(a) 他任職港鐵巴士司機差不多17年，駕駛K73號路線至少13年，意外發生時他是當天第二趟沿該路線行車。

(b) 當日下午4時25分，他開始工作，精神狀態良好、清醒，有關路段路面正常，視線並無受阻。他知道交界處有交通燈限制。

(c) 當日下午5時50分左右，他以時速30至40公里左右駕駛涉案巴士去元朗。當巴士未到交界處，尚有一至兩個車位或更早時，猛烈的陽光射向左側鏡，再反射至他雙眼約3秒，不過他仍然保持車速，繼續駕駛，沒有停車或減慢。

(d) 因為陽光猛烈，他完全看不到交通燈號。這是他第一次沿涉案路線行車而受陽光影響。

(e) 碰撞發生前，他並沒有看見，甚至不知道涉案輕鐵的存在。

被告人背景

10.被告人57歲，香港出生，受教育至中五程度，已婚並育有三名子女，妻子為家庭主婦，同住一個公屋單位。他是港鐵巴士司機，月入17,000港元。自2010年起，他患上膽固醇及血壓高，2013年起患上糖尿病。他過往並無刑事定罪紀錄，但有三項交通紀錄，包括於2010年因為不小心駕駛而被定罪及罰款650元，並於2013年及2016年分別因不遵守交通燈號及越過雙白線分別被罰款600元及450元。

求情

11.被告人接受控方提供的關於其背景的資料及他過往的紀錄。辯方指，被告人已從事巴士司機的工作17年，事發當日已經駛過相關的路段，駕駛相關的巴士路線亦至少13年。辯方指，當日發生意外前他工作大約一小時。案發時，巴士車速約時速40公里，當時並無超速，意外位置的速度限制為時速50公里。現場沒有剎車的痕跡。而就他過往的交通定罪紀錄方面，辯方陳詞指，以被告人作為一名已任職十多至二十年的職業巴士司機來說，算相當不俗，雖然該三個交通紀錄亦是與被告人駕駛巴士有關，但全屬輕微。

12.第一項是2010年的不小心駕駛的紀錄。被告人駕駛巴士返回總站時，車上只有幾名乘客，但當他泊車時，撞到另一輛貨車。辯方指，對巴士司機泊車而言，該處是一個困難的地點及情況，而之前亦曾意外發生，因此，2013年後，巴士公司已特別安排專人來協助靠站的巴士司機。

13.第二項是2013年的關於沒有遵守交通燈號的紀錄。辯方指，被告人當時是急於回家照顧媽媽，所以衝了紅燈。

14.第三項是2016年的關於駛越了雙白線的紀錄。辯方指，該項只是一個技術上的犯錯，是被告人在一個消防局前掉頭。

15.至於本案的事發經過，辯方指被告人仍然維持在承認案情裡第16段，即他在警方的錄影會面中的說法，就是當時被告人過燈時受陽光影響，沒有停下或減慢，但過燈後聽到響號。嘗試剎車。辯方同意本案最大的求情理由，就是被告人適時認罪，被告人亦希望可以向所有受害人致歉。而因為這事件，被告人及其家人已承受了極大壓力。辯方呈遞了多封來自被告人公司同事的求情信與及數十位被告人同事的簽名，很多被告人的同事亦有到法庭支持被告人，他們希望法庭輕判。辯方又呈遞了被告人過往在工作上的課程證書及獎狀。

16.辯方呈遞了四個案例，全部都是過往區域法院的案例予法庭考慮。第一個案例是HKSAR v Chan Kin-wing（陳健榮）（DCCC 984/2014），這案與本案同樣是危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害，這案的被告人亦是認罪。涉案的是一輛被告人駕駛的雙層巴士，被告人當時打算在交通燈號後轉右。交通燈號當時是紅燈，而他停了在一輛的士的後方，的士向前駛，但他仍然跟著轉右而撞向另一輛的士。案情顯示，當時他於過燈時燈號是紅色的。由於他“衝紅燈”，結果導致四人嚴重受傷，但傷者全部都能夠完全復原。這案裡的區域法院法官最後決定提取社會服務令的報告，期間把被告人還押，最後判處被告人240小時社會服務。

17.第二個辯方倚賴的案例是香港特別行政區 訴 許文謙（DCCC 1025/2017）。案情指被告人是一名地盤工，於凌晨時候駕駛一輛私家車沿西貢公路行駛，多次“踩界”駛入雙白線，最後迎面撞向一輛超載的解款車，解款車上的四人受傷，被告人本身亦告受傷。被告人其後承認一項危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪。判刑的法官認為，其中有兩名傷者傷勢較重，是因為他們沒有佩戴安全帶，而當中一名更是超載的乘客，同時又考慮到被告人本身亦有受傷。判刑的法官認為，該案的被告人並不是爬頭而超越雙白線，只是因為太勞累，專注力不足，才超越雙白線。最後他把被告人還押17天後，亦判處了被告人240小時社會服務令。

18.第三個辯方呈遞的案例是HKSAR v Chima Preetpal Singh（DCCC 1154/2016）。同樣，這案的被告人亦在認罪的情況之下，被裁定一項危險駕駛導致他人身體嚴重受傷害罪罪名成立。案情指，當時被告人駕駛一輛私家車“衝紅燈”，而且速度頗高，撞上了一輛車輛後並沒有停下來，然後繼續向前行駛而撞向另一輛車輛。判刑的法官在考慮過一些案例後，最後採納了12個月監禁的量刑基準。

19.第四個辯方倚賴的案例是香港特別行政區 訴 張炳林（DCCC802/2015）。同樣，被告人承認一項危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪。案情指，被告人駕駛著一輛私人屋邨的邨巴，駛至一個有管制行人的過路燈位置，當燈號轉為綠燈時，一名路人急步橫過馬路，被被告人駕駛的巴士撞倒。案情指，當時行車的交通燈必然是亮著紅燈的。傷者頭部受到嚴重傷害，其後完全康復，亦沒有任何後遺症。判刑的法官在考慮過一些案例後，最後認為被告人的罪責屬於中等範圍之中的最低程度，認為監禁是無可避免，亦與上述的第三個案例一樣，同樣採納了12個月監禁作為量刑起點。

20.最後，辯方希望法庭考慮社會服務令作為刑罰。而關於停牌令，辯方明白相關的法律要求，並無作出陳詞。

判刑

21.本席先考慮了一些相關的判刑原則，正如控方提供不同法庭多次引用的案例HKSAR v Lee Yau Wing（李有榮）（CACC 282/2012）。上訴法庭在判詞的第21至39段，清楚綜合並且列出了危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪（下稱“本案控罪”）的判刑原則。當中提到本案控罪，即《道路交通條例》的第36A條是在2012年左右新近制定，立法的理由是要設立一個獨立的控罪，提供一個要比普通危險駕駛為高的最高刑罰，所以之後對於危險駕駛的罪行總共有三項不同程度的控罪，包括危險駕駛，就判刑而言，最高刑罰為3年監禁；而較此為嚴重的就是危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪，即本案控罪，最高刑罰為7年監禁；及最嚴重的危險駕駛引致他人死亡罪，最高刑罰為10年。

22.至於相關的判刑原則，上訴法庭在討論英國的上訴法庭案例R v Cooksley and Others [2003] EWCA Crim 996提到，被告人的罪責是判刑裡的首要成份，而罪行引致的結果亦需要被考慮，這取向在及後香港的法庭於Secretary for Justice v Poon Wing Kay（潘永基）（[2007] 1 HKLRD 660）一案亦被採納。自此之後，多次為不同等級的法庭所採納。上訴法庭認為，相關的判刑取向同樣可以應用在危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪。

23.自潘永基這案例後，有大量的案例是處理危險駕駛的控罪。雖然大部分都是處理危險駕駛引致他人死亡罪，但上訴法庭認為，沒有理由類似的及相關的法律原則不應該在危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪的案件裡被考慮及應用。當然，唯一要作出區別的，就是需要考慮到假如沒有因被告人危險駕駛的行為而導致有人死亡，應該作出相關的扣減。

24.判刑的最主要考慮點，就是駕駛者駕駛行為的罪責，在類似危險駕駛的案件裡，被告人大部分時間都是一些奉公守法的公民，只不過第一次因危險駕駛而被檢控，但他們不應得到在普通情況下如其他的罪行般一些初次犯罪者的考慮，就他們的良好品格作正面的扣減，因為對於危險駕駛的控罪性質及案情而言，罪犯的改過自新（rehabilitation）相對來說並不重要，重要的判刑原則是懲罰（retribution）、阻嚇（deterrence）及譴責（denunciation）。

25.懲罰就是指法庭要客觀、有理及合適地決定可以正確地反映犯罪者道德上罪責的刑罰。如上述，最重要的判刑原則是整體的阻嚇性，藉著嚴峻的刑罰來阻嚇並教育公眾危險駕駛涉及的危險及駕駛者應有的社會責任。最後，關於譴責的判刑原則，是指要以重罰來譴責犯罪者違反社會價值的行為。

26.以上的原則，在另一個上訴法庭的案例HKSAR v Chan Chi Chiu Louis（陳志超）（CACC 249/2012）裡再獲重申，見判詞的第12段。而判詞的最後一段，即第19段，上訴法庭再次強調，正如上述李有榮一案所指，判刑的重點是被告人的罪責，其良好品格或以往的良好紀錄比重甚少，最重要的判刑原則就是阻嚇、懲罰及譴責。

27.再看上述提到的潘永基一案，特別是判詞第10及第13段，除了上述本席已提及的原則，在此不再重覆外，高等法院首席法官馬道立（當時官階）提到，在衡量罪責這最主要的因素時，判刑過程並非一個計算加罰或減罰因素的機械式過程，而是要足夠地考慮整體案情來決定適當的刑罰。其中一個應被視作加重罪責的因素，是當駕駛者自私地漠視其他道路使用者或其乘客的安全，又或帶有魯莽的成份；而另一個加重罪責的情況，就是涉案的車輛是接載公眾的車輛，職業司機更應敏銳地知道不能以其他人的性命或安全來冒險。

28.較後在另一案例Secretary for Justice v Lam Siu Tong（林兆棠）（[2009] 5 HKLRD 601）裡，馬首席法官除了再次重申上述潘永基一案的原則外，再特別補充一點，就是差不多每宗危險駕駛的案件，求情時都會提到被告人的良好品格及深切悔意，但由於危險駕駛本身並沒有可以接受的藉口，法庭不會憐憫任何危害其他道路使用者性命或安全的司機，因此被告人的良好品格或悔意，於判刑時比重甚少（見判詞第13段）。

29.返回本案，案情無疑是相當嚴重。被告人的巴士當時與輕鐵碰撞前，明顯是不依從交通燈號或俗稱“衝紅燈”。被告人當時是經過一個車輛道路與輕鐵路軌的交界處，而與已經盡力嘗試剎車的一列輕鐵相撞，這亦是構成本案控罪中的危險駕駛的主要理由。事實上，這交界處比其他車輛道路的交界處更危險，因為該處有一段輕鐵路軌，輕鐵與其他車輛不同，它需要在固定的路軌上行駛，不能如其他車輛般，在突發的時候可以嘗試左轉或右轉來避開碰撞。因此，任何司機即使沒有衝燈或沒有超速，在經過輕鐵路軌的交界處時，都必須要格外小心。

30.另外，被告人是一名具有17年駕駛經驗的巴士司機，而駕駛事發路段亦有13年。當日他已經是第二次駛經該路段，必然對該交界處的情況十分熟悉，應該會較其他司機在駛經該交界處時更加小心。但根據被告人自己承認的說法，他未到交界處前，因為受陽光影響，完全看不到燈號，碰撞前看不到甚至不知道涉案輕鐵的存在。他不但沒有停車或減慢，反而保持車速，即他自稱時速40公里繼續駕駛，直至發生意外為止。本席認為這是極不負責，甚至是魯莽的行為。當然，本席不能忽視被告人當時是駕駛一輛巴士。雖然本席曾提問，但控方未能提供資料，辯方承認巴士上當時是有三十至四十名乘客，按常理，事發是於週一的下午近六時，即下班時間，巴士上必然載有相當數目的乘客，再加上如控方第一證人所說，輕鐵列車上已有八十至一百名乘客。故此，本席認為被告人的危險駕駛行為，令大量公眾人士涉險。幸運的是控方第一證人只是以時速25公里行駛，遠低於被告人自稱的時速40公里駛近該交界處。而控方第一證人亦察覺到被告人的巴士在約10米外，而控方第一證人已嘗試剎停輕鐵。否則，如果發生更嚴重的碰撞，甚至輕鐵出軌或翻側，結果更不堪設想。

31.最後，本席亦必須顧及因為被告人的危險駕駛行為，導致有十五名巴士乘客、五名輕鐵乘客及一名途人受傷，其中兩位巴士的乘客，30歲的黃先生與28歲的麥小姐受到嚴重傷害，均需接受手術治療及住院數天，獲發多達七十多天的病假。經查問及控方提供資料後，本席得悉，黃先生於2017年7月31日放完病假後再沒有資料，本席假設他已完全康復；但麥小姐情況明顯較為嚴重，控方指，根據麥小姐2018年3月29日的醫療報告，她於2017年5月至7月有做筋腱復康的訓練，手部傷勢大致復原，但右手的握力只回復至另一隻手的約88.5%。而更令本席關注的，就是麥小姐面上的疤痕。雖然情況有改善，但她仍然感到痕癢及痛楚。現在距離事發已經接近十個月，她仍需繼續接受定期的治療及跟進。

32.最後，可算是較次要的一點，就是被告人於本案之前，都有一些交通定罪的紀錄，雖不算十分嚴重，但部分可以算是與本案有類同之處。從以上種種可見，本案的案情及被告人的罪責實在不應亦不能以社會服務令處理。換句話說，即時監禁是唯一合適的刑罰，因此本席已在辯方求情後，拒絕提取社會服務令報告的提議。剩下來要考慮的，就是即時監禁的刑期。

33.本席明白，機械式地比較相同或相似的其他案件的刑期，未必有重要的作用。但如果有一些明顯有類同案情的判例，本席可以作為參考。因此，本席參考了以下一些同樣涉及公共交通工具，譬如巴士或小巴的危險駕駛的案件。

34.首先有控方提供的HKSAR v Chan Kwok Fai（陳國輝）（[2012] 2 HKLRD 25）一案。這案的申請人當時駕駛一輛有三十五名乘客的巴士，該巴士於到達一個迴旋處左轉時失控翻側，巴士上層的乘客當中有兩名女乘客死亡，而其他乘客，包括被告人本身亦告受傷。案情指，申請人在駕駛巴士左轉時超速，而超速的程度最少有時速23公里。原本判刑的法官以5年監禁作為量刑基準，上訴法庭在考慮過多宗案例及這案裡的獨特案情後，最後把量刑基準下降為4年監禁。

35.控方提供的第二個案例，是一個區域法院的案例HKSAR v TONG Wing Tim（DCCC 486/2015）。這案與本案有十分類同的案情，被告人在認罪下被裁定一項危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪罪名成立。他亦是一名雙層巴士的司機，而事發時無獨有偶，亦是與一輕鐵列車發生碰撞，而碰撞的地點是一個有交通燈號管制的 “T”字交界處。案發時，被告人承認他是看錯了當時的交通燈號。是次意外使二十三人，包括被告人本身受傷，其中兩名傷者，即一名59歲的乘客及一名69歲的女乘客，傷勢尤其嚴重。而被告人的傷勢似乎比他們更加嚴重，因為他住院的時間比其他傷者更長，多達71日。最後判刑的法官認為，被告人的罪責是徘徊於中至低層的嚴重性，決定採納21個月監禁為量刑基準。

36.除考慮了上述控方提供的兩個案例外，本席亦參考了一些上訴法庭處理過同樣涉及巴士及小巴司機的案件。第一個是HKSAR v Chan Ying Kueng Andy（陳英強）（CACC 356/2009）。涉案的是一輛旅遊巴士，當時載著五十名乘客，申請人於涉案前是從馬己仙峽道向下行駛，當駛至花園道時失控，由於剎車系統的問題，最後與八輛車輛相撞，亦撞倒了在安全島上的四名行人，其中包括一名15歲的女孩，她最終不治。而巴士上有三十七名乘客受傷、三名嚴重受傷，其他車輛裡有十名乘客及司機也受傷、四名人士嚴重受傷。判刑的法官以4年監禁為量刑基準，因被告人認罪，減至32個月。上訴時，上訴法庭同意4年監禁的量刑基準是適當的量刑基準，因而拒絕了申請人就上訴許可的申請。

37.第二個案例是香港特別行政區 訴 歐陽國堅（CACC 21/2008），都是一項危險駕駛引致他人死亡的案件。這案的被告人不認罪，經審訊後被裁定罪名成立，被判入獄3年。申請人於事發時危險駕駛一輛公共小巴，駛經一個交界處時，快線上已經有兩輛車輛因紅燈而停下，但他並沒有作慢車的準備，仍然維持與路面時速上限50公里相約的車速駛過交通燈位。當時一名途人踏著單車經過行人輔助線，被申請人的小巴撞死。最後，上訴法庭在拒絕他的上訴許可申請時，提到法庭必須發出一個明確的訊息，就是不會輕判任何危害其他道路使用者生命安全的司機，特別是職業司機，目的是除了要阻嚇故意的危險駕駛的行為外，亦需要保障其他道路使用者的安全。

38.第三個案例是HKSAR v Hui Wang Chin（許宏展）（CACC 158/2012）。涉案的申請人當時都是駕駛著一輛小巴，駛經一個“T”字的交界處轉右時，一名77歲的途人橫過行人輔助線，被申請人的小巴撞到，最終不治。上訴法庭無獨有偶，重申需要阻嚇巴士司機危險駕駛的行為，在這案裡，即使巴士上的乘客沒有受傷，但當巴士經過紅燈時，會把他的乘客置於危險的境地，因此必須提醒涉案的巴士司機或任何其他巴士司機需要負責任地駕駛。最後，判刑的法官判處被告人3年監禁，為上訴法庭所同意。

39.第四個案例是HKSAR v Wu Yat Cheung（胡日祥）（CACC 450/2012）。這案涉及兩項控罪，控罪一是危險駕駛導致他人死亡罪，控罪二是危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪。案情指，申請人駕駛一輛小巴，同樣是經過一個交界處，撞向圍欄後再撞上一個巴士站，最後導致小巴上一名乘客死亡，另一名乘客則身體嚴重受傷，而申請人自己亦被困於小巴內，其後也發現有傷勢。上訴法庭於考慮上訴許可申請時，有引述到另一個案例HKSAR v Chan Kwok Fai（[2012] 2 HKLRD 25），在判詞裡特別提到上訴法庭副庭長司徒敬的形容，即如果申請人把巴士上大量的乘客處於一個受危險的情況，這是一個嚴重的加重刑責的因素。判詞又提到，香港有大量市民是倚賴巴士上班及來往其他不同的地方，因此所有乘客都會期望他們可以安全地從一處地方去到另一處地方；而巴士公司亦有承諾這個期望是會達成的。故此，法庭必須以判刑政策來強力阻嚇巴士司機危險駕駛的行為。就這案的危險駕駛引致他人死亡罪，判刑的法官以4年監禁為量刑基準，而危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪，則以兩年半為量刑基準，亦為上訴法庭所同意。

40.最後，本席考慮香港特別行政區 訴 劉德光（CACC 441/2013）一案。同樣，這案的申請人都是承認兩項控罪，即控罪一，危險駕駛引致他人死亡罪；及控罪二，危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪。依次序，判刑的法官分別判處申請人入獄3年及16個月，同期執行。案情指，警方於事發時收到一個壞車的報告，警員駕駛警車到達現場處理。當警車在事發現場停下來一分鐘後，被告人駕駛著一輛綠色專線小巴駛至，沒有轉線或減速下撞向該輛警車的車尾，結果令該輛小巴的十六名乘客當中，其中一名58歲的男子重傷，最終不治。另外，有兩名女乘客受嚴重傷害，其他有九名乘客則有不同程度較輕微的傷害。上訴法庭同意就這案的案情，可以按照Cooksley一案所界定的中等罪責，即intermediate culpability來處理。中等罪責的定義即是危險，但是瞬間的判斷錯誤或短暫的劣質駕駛，再加上某類可增加罪行嚴重性的因素。最後，上訴法庭批准申請人的申請，認為就控罪一，危險駕駛導致他人死亡罪的量刑基準是4年監禁，而控罪二，危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪的量刑基準應該是一年九個月監禁。

結論

41.本席認為，被告人在本案中應同樣以上述劉德光一案般以Cooksley一案所界定為中度罪責來處理，即是危險，但是瞬間的判斷錯誤或短暫的劣質駕駛，再加上上述如本席提及的加重罪責嚴重性的因素，包括於駛經輕鐵交界處時沒有格外小心，而被告人清楚該交界處的情況，仍然在看不到燈號的情況下，繼續沒有減速行駛，導致多名乘客受傷，兩人相對重傷，及令兩車大量的乘客承受風險。

42.從上述本席所考慮過的所有案例可見，同樣涉及巴士或小巴衝燈或超速或其他危險駕駛的行為，上訴法庭同意或認為如果涉及死亡，量刑基準大約是3至4年監禁，而假如只涉及人身嚴重受傷，正如本案控罪，量刑基準是一年九個月至兩年半監禁。連同上述控方提供的區域法院的案例Tong Wing Tim，也是以一年九個月，即21個月作為量刑基準。

43.本席在考慮過本案的所有情況，包括案情、被告人的罪責，另外又考慮到被告人接近退休年齡及他的其他個人及家庭情況後，認為合適的量刑基準應該是18個月監禁，這已比上述劉德光一案的21個月為低，亦是本席在法律容許下可以對被告人最寬大的處理。由於被告人於提訊時已經適時表達認罪的意向，因此本席會給予全數三分一的刑期扣減。本席判處被告人即時入獄12個月。

44.另外，本席亦根據《道路交通條例》第36A條的規定，取消被告人駕駛資格3年，由今天判刑日起計，並須於停牌令最後三個月內自費修習及完成駕駛改進課程。