香港特別行政區 訴 黃士奇

DCCC 299/2022

[2023] HKDC 473

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2022年第299號

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判刑理由書

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1.被告人被控一項危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪，違反香港法例第374章《道路交通條例》第36A條。被告否認控罪，在審訊後，被判罪名成立。

2.案情指，案發時被告人駕駛著一輛雙層巴士，在平坦的直路上，前方沒有任何車輛或障礙物阻擋其視線，亦沒有其他突發的事情干擾或分散其注意力，在碰撞前最少三或四秒，已見到有作為違規行人的傷者在巴士行車線上的邊緣，被告人選擇響號警告，但卻一直維持三十一多至三十八多公里的時速，期間從無剎車或減速，直到傷者在急步橫過，並差不多到達馬路的另一邊時將他撞到，造成他身體嚴重受傷，包括蛛網膜下腔出血、左邊硬膜下出血，和左邊第四節、第六節肋骨骨折。

被告人的背景

3.被告人於1965年香港出生，現年57歲，曾受中四教育。案發前職業為巴士司機，月薪18,000元。已婚，有一名29歲女兒，被告人居於將軍澳區。

4.被告人之前並無刑事定罪紀錄，亦無交通紀錄。

求情

5.代表被告人的辯方馮大律師同意上述控方呈交關於被告人的背景資料，作出補充，指被告人曾於職業訓練局完成機械維修課程，早年曾做過十二年維修工，之後亦曾駕駛旅遊巴士十二年，於2010年加入新巴工作至今。他的女兒現在在加拿大。在過去案發後至現在，辯方指被告人亦經歷了困難時間，因他的雙親分別於2021及2022年過身。

6.辯方呈交了一封由新巴有關職員撰寫的信件，確認被告人於2010年受僱，期間出席紀錄良好。

7.辯方亦指，被告人自1992年12月開始獲得車牌，在本案之前，從無任何交通違規紀錄，甚至罰款紀錄也沒有，因此，他在過去三十年有一個十分出色的交通紀錄，即使作為職業司機十多年，也沒有任何紀錄，所以本案是一次個別事件。

8.辯方指案發時，被告人只有三至四秒作決定。雖然辯方明白法庭並不接受辯方的辯護理由，但陳詞指，辯方並非無理取鬧，亦沒有作出不合理的爭辯，而以務實態度選擇審訊。

9.辯方亦陳詞指，傷者雖然受重傷，但幸運地復原，而且對於今次意外亦應該負上責任，其責任可能甚至比被告人的責任還高。

10.辯方求情提到，類似本案的控罪沒有量刑指引，明白即時監禁是常見，但陳詞指並非必然。辯方明白被告人在本案的駕駛行為有不是之處，但求情指不是極端的行為，他案發時選擇響號，但不減速，可能並不是唯一一個司機會作出這樣的決定。亦提到被告人會因為這件事件，很大機會會失去他巴士司機的工作，因此，辯方希望法庭考慮一個非監禁式的刑罰，在本席於庭上指出這並非一個可行的選項，而即時監禁是唯一的選項後，辯方希望法庭考慮一個較短的刑期。

判刑

11.本席先考慮了一些相關的判刑原則，正如不同法庭多次引用的案例，HKSAR v Lee Yau Wing（李有榮）CACC 282/2012，上訴法庭在判詞的第21至39段清楚綜合，並列出了危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪的判刑原則，當中提到本案控罪，即《道路交通條例》第36A條是在2012年左右制定，立法的理由是建立一個獨立的控罪，提供一個比普通危險駕駛為高的最高刑罰，所以之後對於危險駕駛的罪行總共有三項不同程度的控罪，包括危險駕駛，最高刑罰為3年監禁，而較之嚴重的就是危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪，即本案控罪，最高刑罰為7年監禁，及更嚴重的危險駕駛引致他人死亡罪，最高刑罰為10年。

12.至於相關的判刑原則，上訴法庭在討論英國的上訴法庭案例R v Cooksley and Others [2003] EWCA Criminal 996提到，被告人的罪責是判刑裡的首要成份，而罪行引致的結果亦需要被考慮，這取向在及後香港的法庭於SJ v Poon Wing Kay（潘永基）[2007] 1 HKLRD 660一案亦被採納。自此以後，多次為不同等級的法庭所採納。上訴法庭認為相關的判刑取向同樣可以應用在危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪。

13.自潘永基案例後，有大量的案例是處理危險駕駛的控罪，雖然大部分都是處理危險駕駛引致他人死亡的控罪，但上訴法庭認為沒有理由類似的及相關的法律原則不應該在危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害罪的案件裡被考慮及應用。當然，唯一作出區別的就是要考慮到假如沒有因為被告人危險駕駛的行為而導致有人死亡，應該作出相關的扣減。

14.如上述，判刑的最主要考慮點就是駕駛者駕駛行為的罪責。在類似危險駕駛的案件裡，被告人大部分都是一些奉公守法的公民，只是第一次因危險駕駛而被檢控，但他們不應得到在普通案件下，如其他罪行般一些初次犯罪者的考慮，就他們的良好品格作正面的扣減。因為對於危險駕駛的控罪性質及案情而言，罪犯的改過自新（rehabilitation）相對來說，並不重要，重要的判刑原則是懲罰（retribution）、阻嚇（deterrence）及譴責（denunciation）。

15.以上的原則在另一個上訴法庭案例HKSAR v Chan Chi Chiu Louis（陳志超）CACC 249/2012裡再獲重申（見判詞第12段）。而判詞的最後一段，即第19段，上訴法庭再次強調，正如上述李有榮一案所指，判刑的重點是被告人的罪責，其良好品格及以往的良好紀錄比重甚少，最重要的判刑原則就是阻嚇、懲罰及譴責。

16.再看上述提到的潘永基案，特別是判詞的第10及第13段，除了上述本席已提過的原則外，本席在此不再重複，高等法院首席法官馬道立（當時官階）提到，在衡量罪責這最主要的因素時，判刑過程並非一個計算加罰或減罰因素的機械式過程，而是要足夠地考慮整體案情來決定適當的刑罰，其中一個應被視作加重罪責的因素是駕駛者自私地漠視其他道路使用者或其乘客的安全，又或帶有魯莽的成份。而另一個加重罪責的情況就是涉案的車輛是接載公眾的車輛，職業司機更應敏銳地知道不能以其他人的性命或安全來冒險。

17.以上的判刑原則部分在上訴庭以後的案件中被重申或進一步解釋，特別是較為近期的SJ v Chu Wing Yin Christine（朱詠妍）[2020] 1 HKLRD 771一案。上訴法庭在判詞第77至83段重申，判刑的最主要考慮因素是被告人的罪責，包含兩個判斷，即被告人駕駛方式的客觀危險性（objective dangerousness of the offender’s driving）及被告人道德上的罪責（moral culpability of the offender）。與後者息息相關的是對受害人造成的傷害和影響，一般的刑罰對於該項的罪行，即與本案一樣是危險駕駛引致他人身體受嚴重傷害，應判以即時監禁。

18.在朱詠妍一案，該涉案司機駕駛著一輛私家車，以時速50公里駛向行人過路處，轉紅燈時，有三名行人步出，而涉案的司機繼續行駛，撞到他們，引致其中兩人身體受嚴重傷害。該司機認罪後，原本被判200小時社會服務令，但律政司不服，申請刑期覆核，最終獲批，上訴庭認為正確的量刑基準應該是18個月監禁。

19.返回本案，本案中雖然沒有導致任何人死亡，傷者當時有違規過馬路，亦在受嚴重傷害後康復良好，被告人亦沒有衝紅燈或超速等情況，但本案仍然有其特別嚴重之處，當時被告人作為職業司機，而且是駕駛著重型的雙層巴士，在案發時沒有受到其他車輛或任何事情干擾，在沒有任何迫切性的情況下，在平坦的直路上行駛，在意外前最少三至四秒已經得知傷者違規，從馬路的右邊橫過，而走到被告人巴士行車線的邊緣，明顯是存在的危險，但被告人選擇只響號警告，而沒有作任何剎車或減速的行為，維持三十一多至三十八多公里的時速（已假設被告人沒有存心或有意識地加速），繼續直駛至傷者方向，傷者在急步橫過至差不多到達馬路的另一邊時，被一直駛前的被告人的巴士左前車頭撞到。

20.本席認為被告人上述的駕駛方式若果不是不理違規行人的死活，也是相當魯莽和不負責任的駕駛方式，當然，他作為接載公眾的職業司機，危險駕駛亦令案情更為嚴重。

21.雖然本席明白不同案件不能作直接比較，但可以作為參考。如果考慮上述的覆核案件朱詠妍案，該案涉及司機駕駛私家車在行人過路處撞到，並導致兩名違規行人身體受嚴重傷害，上訴庭認為正確的量刑基準應該是18個月監禁。

22.本案雖然並非發生在行人過路處，但同樣涉及違規行人。本案只導致一人，而非兩人身體受嚴重傷害，但另一方面，本案的被告人當時正駕駛著一輛雙層巴士，他危險駕駛的行為必然令更多人蒙受風險。亦加上如上述，被告人明知有違規行人在處於危險位置，但只選擇響號警告，而不作任何剎車或減速的行為，其魯莽和不負責任的駕駛方式亦應反映在判刑上，因此，本席同樣採納18個月監禁為量刑基準。

23.雖然本席明白被告人沒有案底並非有力的求情理由，但考慮到被告人的年紀及其過往良好紀錄，特別是多年來在交通紀錄方面，也沒有任何違規的情況，屬相當難得，亦可見今次屬於單一事件，再加上被告人基本上在同意控方案情下選擇審訊，節省了法庭時間，本席酌情扣減3個月，最後判被告人入獄15個月。

24.另外，本席亦依照第36A(2)及(3)條，命令被告人被取消駕駛資格3年，由判刑日起計。