香港特別行政區 訴 陳章愛

CACC 9/2015

香港特別行政區

高等法院上訴法庭

刑事司法管轄權

不服刑罰上訴

案件編號：刑事上訴案件2015年第9號

(原區域法院刑事案件2014年第392號)

__________________

__________________

判 案 書

高等法院上訴庭法官彭偉昌頒發上訴法庭判案書：

1.本案源於區域法院。上訴人在審訊後被裁定一項‘危險駕駛引致他人死亡’罪成立，違反香港法例第374章《道路交通條例》第36(1)條。為此，他被原審法官（葉佐文法官）判囚2年3個月，另加取消駕駛資格6年並須完成強制駕駛改進課程及重考合格才可復牌。上訴人不服，經單一法官給予准許後正式就判刑提出上訴。聆訊後，本庭表示會押後作書面宣判，而以下即為本庭的判案書。

控罪

2.控罪指上訴人於2013年11月2日，在大埔吐露港公路某個路面擴闊工程的地盤内危險駕駛登記號碼為RM7388的重型貨車（實為俗稱的‘泥頭車’），引致一名姓羅的地盤女工死亡。

案情

肇事地點

3.涉案地盤長4公里，闊則只有12米，整個工程由總承判商金門公司（‘金門’）承辦。

4.肇事地點在地盤內一個較深入的位置，由‘金門’屬下的两個分判商日林公司（‘日林’）和洪榮公司（‘洪榮’）分别負責鋪路和建築天橋的工程。

事發經過

5.事發當日早上10時，上訴人駕駛涉案貨車為洪榮運送施工物料，卸貨地點與地盤入口相距約80米。

6.根據‘金門’的交通訊號員莊女士供稱，她曾透過對講機和指揮棒引領上訴人倒車至距離地盤入口20多米的「天橋接駁位」，之後以對講機和手勢指示上訴人停車。上訴人停車後，莊女士再回到地盤入口繼續指揮交通。

7.莊女士這樣做，是因為她的工作範圍只包括上述一段路，由天橋接駁位至卸貨地點的路程則應由‘日林’及/或‘洪榮’的交通訊號員負責。上述的說法與其他控方證人的說法吻合。莊女士承認，她沒有告訴上訴人自己會離開，也沒有留意上訴人是否再有把貨車開動。

8.根據原審法官的事實認定[1]，上訴人是在沒有其他交通訊號員的帶領下繼續自行倒車，結果撞倒並輾過身穿反光制服背心在「肇事區域」鋪路的死者。

9.根據身處死者附近的另一名工人曾先生描述：事發時他聽到死者的呼喊聲，於是轉頭察看及見到死者被涉案貨車的左後輪輾過；上訴人是被他（曾先生）走到前頭喝令停車才得知有事發生；事發現場有挖土機在運作，但並不嘈吵；他（曾先生）聽不到涉案貨車有倒車警告器發出的響聲。

10.‘日林’的管工文先生補充：死者和曾先生都是他負責的工人，兩人的工作均為鋪路，事發時還有其他工人在地盤工作。

警方的調查

11.警員59020是首位接報到場的警員。上訴人在他的查問下承認，倒車時沒有人為貨車「睇後」，他只是因被人呼喝才停車。

12.警員46702是另一位到場調查的警員。他說，測試結果顯示上訴人體內沒有酒精含量。此外，上訴人向他表示，倒車時看過倒車顯示屏，及一直有從右側鏡及轉頭觀察後方，但看不到有人，於是繼續往後駛，直至有人叫他停車才知道撞到人。

13.警員54816在事後於汽車檢驗中心對涉案貨車的左右側鏡及倒車顯示屏作出測試。他坐在司機位上透過左右側鏡及倒車顯示屏觀望擺放在車尾不同位置的七個交通錐標。在車輛的靜止狀態下，他發現司機對車尾的景觀在左右每邊均有「0.3米遠乘0.4米闊」的盲點。

14.最後，警方發現，涉案貨車的倒車警告器失效。有關的驗車報告亦證實，該警告器有機械故障。

15.控辯雙方同意：事發當天天色良好；上訴人是以與人的步速相若的車速倒車，沒有超出地盤每小時8公里的速度限制；上訴人獨自倒車的距離是約60米；死者的最終陳屍位置是涉案貨車車尾倒數第二軸左輪前的地上。

原審定罪裁決

16.原審法官裁定上訴人罪成，理由如下。

17.一，上訴人是在無人替他觀察後方的情況下自行倒車。

18.二，根據香港法例第374A章《道路交通（車輛構造及保養）規例》第1A條規定：「每部貨車亦須裝配一個能夠在其倒車時及即將倒車時發出聲音並可給予充分警告的自動裝置。」然而，安裝在涉案貨車的倒車警告器已失效，而上訴人在開始倒車時已經知道它失效。

19.三，根據香港法例第374章《道路交通條例》的規定，甚麼行為構成危駕，除了最基本的定義外（第36(4)條），也須顧及涉案車輛在事發時的狀況（第36(5)條），以及涉案車輛所在的道路的性質和狀況（第36(7)(a)條）。

20.就涉案貨車在事發時的狀況而言，原審法官指出[2]：

「42. 法例第36（5）條所指“駕駛處於當時狀況的有關汽車”，本席認為被告在意外前已知的有以下3個關鍵性的事項：

（1）  該泥頭車的倒車發聲警告器已失效，不能給予警告；

（2）  左後方及右後方各有一個盲點0.3米遠0.4米闊，面積勉強可以容納一個人，若他倒車時有一名身材較小的工人[例如是死者]從車身左後方或右後方走進該個盲點位置，他便不會看到；

（3）  他倒車時要循環地觀看左邊及右邊的交通狀況，當他擰頭檢視或觀看右側鏡時不會見到車身左方及正後方的交通狀況，相反而然，當他擰頭檢視及觀看左側鏡時不會見到車身右方及正後方的交通狀況，這些是倒車顯示屏以外的其他盲區。該泥頭車9.3米長2.5米闊，貨斗比任何人還要高，正後方這個2.5米闊的盲區會無可避免地循環地出現。」

21.就涉案車輛所在的道路的性質和狀況而言，原審發官也說[3]：

「41. 法例第36（7）條所指“有關道路的性質、狀況及使用情況”，本席認為被告在意外前已知的有以下兩個重要事項：

（1）  現場12米闊的通道在不同位置有一些大型障礙物，例如在右邊先是有一大堆碎石，其後是“甲”及 “乙”2部挖土機，甲長6米，闊2.6米，乙長6.8米，闊3米，最後便是在左邊近意外位置的一部壓路車，長4.8米，闊2.6米，還有用來欄開挖土機及壓路車的紅白色交通錐標；

（2）  這條通道也是工人工作的範圍，有一些工人在地上走動或操作機械車。」

22.總括而言，原審法官認為[4]：

「43. 綜合以上所分析的“有關道路的性質、狀況及使用情況”以及被告“駕駛處於當時狀況的有關汽車”這兩個環節，本席認為被告明知附近有工人在地上工作，明知倒車警告器失效，明知倒車期間為了避開在通道右邊及左邊出現的障礙物而須觀看左邊及右邊的交通狀況，明知當該泥頭車通過被部分佔用的通道時（例如在右邊的兩部挖土機），他要較頻繁地檢視右邊的空間是否足夠，此時不可能兼顧到左後方及正後方是否有人（例如死者或其他工人）行過或逗留，他卻選擇在沒有人協助睇後的情況下倒車，最終輾過在車尾的死者。」

23.基於上述原因，原審法官裁定，上訴人的駕駛方式，遠遜一個合格而謹慎的駕駛人士會被期望達到的水平[5]。雖然他沒有言明，但原審法官也明顯認為，對一個合格而謹慎的駕駛者而言，上訴人以該方式駕駛汽車會屬危險，會是顯然易見。

原審量刑

上訴人個人背景及輕判請求

24.根據原審法官引述[6]：

「24. 被告現年51歲 .... 2008年因駕駛或掌管油缸載有有標記油類的汽車而被罰款$2,500，沒有其他刑事定罪記錄。他沒有交通定罪記錄，但有以下4項定額罰款記錄 ....。

….

「26.    …. 他現任太太37歲，與他育有一名11歲兒子，就讀小六。他的母親年邁多病，住在國內的老人院，他每月要付$2,000維持她的生活基本開銷。本案發生在2013年11月2日，由於不知日後案件如何發展，被告在2014年6月將該泥頭車變賣，轉任兼職司機，他的太太則兼職保安員，月入約$7,000，日後被告服刑期間，一家人的生計將受到重大打擊，他們的個案已由社會福利署跟進，然而綜援金比她的收入為少，她們一家勢將入不敷支。為了照顧兒子，她正考慮應否繼續工作。」

上訴人個人背景及輕判請求

25.原審法官援引了英國以及在香港被廣為引用的權威典據R v Cooksley [2003] 3 All ER 40案。此外，他又對辯方所援引的若干案例作出區別。他的結論是[7]：

「38. 被告的駕駛方式導致一名女士死亡，本案共有以下3個加刑因素：

（1） 該泥頭車是大型汽車，又長又闊又重，車尾貨斗底部離地也特別高，容易將人捲入車底；

（2） 被告倒車前明知要長時間（至少1分鐘[8]）倒車；

（3）  倒車警告器卻失效，違反香港法例，倒車的路段並非上斜，該泥頭車的引擎不會發出頗大的聲浪，工人在工作期間極有可能察覺不到倒車。」

26.就上述第一項加刑因素，原審法官有以下分析，亦即以涉案貨車體積龐大為加刑因素的理由[9]：

「33. 從彭官華[10]及Topasna[11]均可見，Cooksley並不涵蓋所有加刑因素。此外，Latham LJ在 Topasna的上述判詞段落[第13段]中也提到司機掌控著大型車輛在行人頻繁的道路上行駛時須付最大專注，本席認為這反映大型車輛的司機的責任比小型車輛的司機更大，若涉及危險駕駛罪，其刑責也更大，這是一個加刑因素。」

27.至於第二項加刑因素，亦即倒車的問題，他則解釋[12]：

「34. 另外，根據《道路使用者守則》第45頁“倒車”一欄：

“如沒法看清楚後面情況，或駕駛的是大型車輛，倒車時應請別人引導。除非情況安全，否則切勿倒車。倒車時，路程切勿過長或時間過久。絕不可從橫路倒車進入大路。”

35.   不論是否大型車輛，司機若預知要長時間及長距離倒車，可是沒法看清楚後面情況，倒車時亦沒有請別人引導，這是一種冒險行為，正是加刑因素。」

28.最後是第三項加刑因素 – 倒車警告器失效的問題[13]：

「36. 本席另參照上述房濟民案[14]，被告駕駛貨車從普慶坊近磅巷的一端倒駛到普慶坊的另一端，期間撞死一名男子及其手抱的嬰兒，他在裁判署認罪，當時適用就循簡易程序被定罪的最高刑罰為監禁2年，裁判官以12個月作量刑基準，律政司申請上訴加刑，最終在高等法院上訴法庭進行聆訊。控方質疑裁判官沒有視貨車的倒後警報儀器失靈一事為加刑因素，上訴法庭法官張澤佑的觀點如下：

“ [主控官]強調若果汽車的倒後警報儀器沒有失靈，它就會向途人發出警號，因而避免交通意外的發生。本庭同意[主控官]這個論點。但本庭亦考慮到就算一輛重型貨車在斜路向上倒駛時沒有發出警號，它也會發出頗大的聲浪。因此，本庭認為原審法官就這個情況而不因失靈的警報儀器提高量刑基準亦不是一個錯誤的決定。（判詞第17（3）段）”

37.   本案相關的倒車警告器失效，違反香港法例第374A條《道路交通（車輛構造及保養）規例》第（1A）條，這是一個加刑因素。」

實際刑期

29.綜合而言，原審法官認為[15]：

「39. 被告當時倒車沒有急切性，他沒有嘗試找人幫助而即時自行倒車，這個決定是在沒有壓力或特發情況下所作出，極度不負責任，為求一時便捷而漠視其他道路使用者的安全，最終奪去一條寶貴生命。

40. 被告多時看不清車尾的景觀，倒車撞死一人，唯一可說不算太差的是車速緩慢，本席以12個月作量刑起點，就上述3個加刑因素將起點分別調高9個月、6個月及6個月，量刑基準是2年9個月。唯一可視為減刑因素的是他入獄後，家庭生計隨即受到重大打擊，本席就此減刑6個月，最終刑期是2年3個月。

41.   本席就此頒令被告就各類別車輛駕駛資格取消6年，時間由判刑日起計算，他須完成強制駕駛改進課程及重考後才可復牌。本席頒令他須重考是因為停牌期間他沒有機會駕駛，駕駛技術預計已生疏，重考可確保他的駕駛技術達標，保障他個人及其他道路使用者的安全。」

上訴理由

30.經過梳理之後，並根據單一法官的准許，上訴方的投訴可歸納為下列數點：

(一)  原審法官不應把涉案貨車是大型車輛視為加刑因素。

(二)  原審法官不應把上訴人明知要長時間倒車視為加刑因素。

(三)  原審法官不應把倒車警告器失效視為加刑因素。

(四)  無論如何，本案的刑期明顯過重。

31.上訴方在庭上即席申請把停牌令過長加入作上訴理由，亦獲本庭批准。

討論

駕駛大型車輛

32.原審法官就這方面加刑，理據全出於Topasna案的一段判詞（見上文第26段，《判刑理由書》第33段）。該段判詞的原文如下：

“13. The facts that we have related make it plain why this was a particularly difficult sentencing exercise. This does not fall into the category of cases where there has been any significant period of bad or irresponsible driving. It does not have any of the usual aggravating features, such as drink, or, in itself, excessive speed. This is a case where the cause of the incident was an error made by the appellant in identifying the differences between his brake pedal and his accelerator. That, in the circumstances, amounted to dangerous driving in itself. This has to be put in the context of a driver controlling a very large vehicle in an area which was clearly extremely busy with pedestrian traffic. It was a situation, accordingly, which required the greatest vigilance. The way in which the appellant dealt with the crisis with which he was confronted was in itself, as described by the judge, an extreme consequence of pedal confusion. And last, but not least, the consequence have been devastating. This is a case where the court was bound to take into account the substantial loss of life which was occasioned by this tragic error.” （斜體字是原審法官依賴的部分）

33.然而，要正確理解Latham LJ這段話，就必先了解該案案情。該案被告‘T’開著雙層巴士，在星期天的黃昏時間駛入一個位於遊樂場（funfair）外的巴士站上落乘客。由於是假日，案發現場極其繁忙（extremely busy as one might imagine from the nature of the day in question），不斷有一家大小來來往往、橫過馬路、甚或貼近巴士的車頭走動（families were walking to and fro, crossing the road and in fact going in front of the bus）。很不幸地，T在駛離巴士站前一刻，即鬆開手動剎車系統（handbrake）並改用腳搭制動器（footbrake）的同時，錯誤地把腳放到油門上面，之後還誤以為腳搭制動器失效而不斷地踩，結果令巴士向前飛竄160米, 造成途人中五人死亡、一人重傷及多人受傷的慘劇。

34.在有關的事實背景之下，本庭不認為Latham LJ的話可被簡單引用為給大型車輛司機加刑的理據。從整段文字看來，Latham LJ的意思是：T混淆了腳下兩個腳搭器，無疑屬危險駕駛，嚴重程度則需視乎案發時的情節，即作為司機，在行人熙來攘往的地點操控體積龐大的車輛，T理應（卻沒有）對自己的駕駛付出最大專注，而且出錯後不但未能及時修正，反而讓情況一發不可收拾，以致奪去多條人命。亦因為以上的原因，Topasna案雖然不完全具備Cooksley所指出的相關加刑因素，英國上訴法庭卻仍然認同原審法官的看法，認為該案應被視作最嚴重類別（most serious category）的危險駕駛而判刑。

35.由此可見，車輛的大小，確實可能影響判刑，但法庭卻不能簡單及機械化地認定大車司機的刑責要比小車司機的刑責重，因為結果還要視乎個別案件的整體案情而定。

明知要長時間倒車

36.上訴人被裁定危險駕駛，最基本的原因是他在無人協助下自行倒車[16]。至於時間及路程的長短，則完全取決於卸貨地點何在（「第三部“雞頭”後面」[17]），不是上訴人個人可以決定，除非他決意不顧接收方（‘洪榮’）的指示而把物料隨意卸掉。

37.另外，原審法官指「被告當時倒車沒有急切性，他沒有嘗試找人幫助而即時自行倒車，這個決定是在沒有壓力或突發情況下所作出 ….」（見上文第29段、《判刑理由書》第39段首），本庭亦認為這句話有可商榷的餘地。極其量，原審法官只能說，上訴人作供時從未提過自己在趕時間。反過來，對於職業司機而言，希望能盡快完成手上的工作也屬人之常情。

38.本庭有以上的觀察，是因為認為有需要對上訴人的罪責作較中肯的評價。理由是，如果‘無壓力下明知倒車時間較長還鋌而走險’的批評不被過份強調的話，上訴人的罪責便回復至‘在無人協助下自行倒車’的基本水平。這樣的話，原審法官所指的第二項加刑因素便屬同一罪責雙重計算（double counting）。

倒車警告器失效

39.原審法官裁定上訴人危險駕駛，其中一個原因是涉案貨車的倒車警告器失效（見上文第18、19和20段）。這是合理的。在無人協助觀察後方、鏡子和顯示屏有盲點、及警告器失效無法警惕在場人員的情況下照樣倒車，那當然屬危險。不過，在達致那個結論之後，原審法官再把倒車警告器失效視作加刑因素，便明顯犯下了雙重計算罪責的錯誤。

40.當然，根據原審法官的事實認定，上訴人對警告器失效是知情的（見上文第22段、《裁決理由書》第43段），不過本庭卻不認為這點有多大的重要性。作為涉案貨車的司機（他實為車主），上訴人有責任確保貨車的所有機件運作正常。上訴人失職，任由警告器失效，以致該事實成為這宗危險駕駛的部分成因，那無疑已經包含在上訴人的基本罪責之中。因此，硬指上訴人知情而加刑是不合適的；如果有證據證明他不知情，則可能是減輕罪責的因素。

犯錯原因

41.給危險駕駛引致他人死亡罪量刑，一般可從案例所顯示的加/減刑因素而得出適當的量刑基準。例如，根據Cooksley案，如何界定各級如中度（intermediate）、較高（higher）和最高罪責（most serious culpability）的案件，以致法庭能適用相應的量刑基準，就是根據某個別案件是否具備Cooksley所列出的一項或多項不同嚴重性的加刑因素而定。當然，正如英國上訴法庭在Topasna案指出，Cooksley並非盡錄了所有的有關因素（見上文第34段）[18]；此外，香港上訴法庭也在Secretary for Justice v Poon Wing Kay [2007] 1 HKLRD 660強調，給這類案件量刑，不能機械化地逐一計算加刑因素的存在與否而須較具彈性地考慮被告的整體罪責[19]。不過，上述的進路，還是判罰危險駕駛引致他人死亡罪的基本進路。相反，本案原審法官犯錯，是既偏離了有關的進路，又沒有參照本庭在Poon Wing Kay的提示。根據推測，原審法官可能是誤讀了Cooksley案，以為應該先把適用於一人喪生兼無任何加刑因素的案件的最低量刑基準（在當年的英國是12至18個月[20]）採納為本案的量刑基準，然後再根據他認為存在的加刑因素逐項加刑，結果造成雙重計算罪責等問題。

正確的刑罰

42.律政司司長訴房濟民 [2008] 3 HKLRD 493是與訟雙方所能提供並在案情上與本案最為接近的案例。該案的案情如下：

「4. 答辯人於 2006 年 9 月 1 日約上午 8 時 50 分駕駛着一輛長約 6 米、重五噸半，編號為 FH 9971 的貨車，當時貨車上載有一部起重機及兩名乘客。

5.   答辯人將貨車從普慶坊近磅巷的一端倒駛到普慶坊的另一端。當倒駛了約 40 米，在接近普慶坊與差館上街交界的人行道時撞倒一名男子及其手上抱着的一名 11 個月大女嬰，兩人被貨車的左後輪輾過。女嬰當場死亡，男子在送抵醫院後亦告不治。當時兩名死者倒地的位置是離開人行道約兩米。答辯人在發生意外後立即停車。根據現場閉路電視的錄影片段估計，答辯人當時的倒駛車速約每小時 10 公里。涉案貨車的輪胎花紋深度、倒後警報儀器及倒後燈都存有缺陷（即控罪二、三及四項）。」

43.基於以上的案情，該案主審裁判官以12個月為危險駕駛引致他人死亡罪（控罪一）的量刑基準，後因被告認罪而把刑期下調至8個月及下令被告停牌2年。律政司認為過輕，同時就刑期及停牌令的時段向本庭（不同組合）申請覆核。

44.結果，由鄧國楨、張澤佑及袁家寧法官組成的上訴法庭批准律政司就停牌令所作出的申請（延長至4年），卻駁回了後者就刑期的申請（維持在12個月），理由可詳見於該案判詞的第13至19段。

45.從兩案的案情，和上訴法庭對該案的分析可見，房濟民案與本案實在有不少可互相比較和對照的地方：

(一)  兩案的涉案車輛都是大型車輛，這點在房案未被視作加刑因素。

(二)  房案被告倒車的路程不短，但很大程度是逼於路面情況的實際需要，上訴法庭不認為應該視作加刑因素。本案上訴人倒車，是出於地盤方面的指示。

(三)  房案被告有兩名乘客可以（但沒有）即時為他觀察後方。本案沒有證據指‘日林’或‘洪榮’的交通訊號員曾即時到場接替莊女士。

(四)  房案與本案都不涉及酒後駕駛、超速駕駛或衝紅燈等魯莽行為。

(五)  房案被告倒車倒了約40米才撞到人，比本案上訴人短約20米。本案上訴人以低於8公里的時速倒車，卻比房案被告的10公里慢。

(六)  房案涉案車輛的倒車警告器失效，但上訴法庭認為該案案發於斜路，大型車輛在上面倒車會發出頗大的聲浪，途人應有所警覺，所以裁判官不因為這個原因而提高量刑基準的做法正確。本案涉案車輛的倒車警告器也失效，或許可被視作加重罪責的因素。

(七)  房案案發現場行人和車輛稀疏。本案案發現場肯定有人工作，卻沒有證據指該處滿佈工人，反正上訴人倒駛了60米也沒有困難。

(八)  房案有兩人死亡，其中一人更為嬰孩。本案只有一人。

(九)  房案被告有多項刑事定罪紀錄，又有多項觸犯交通法例的紀錄，被上訴法庭批評為一名慣性觸犯交通規例的駕駛者。本案上訴人既沒有前科，也沒有觸犯交通法例的紀錄，多年來只有四項定額罰款紀錄。以職業司機而言，上訴人的駕駛紀錄可謂相當良好。

46.與此同時，本庭並未忽略房濟民案與本案在背景上的分别：

(一)  房案是循簡易程序定罪，本案則循公訴程序定罪。

(二)  根據房案被宣判時的條例，危險駕駛引致他人死亡罪，循簡易程序被定罪，法定最高刑期是2年；就算循公訴程序定罪，法定最高刑期也只是5年。

(三)  在本案發生之時，有關條例已被修訂。同一罪行，循簡易程序被定罪，法定最高刑期仍然是2年；循公訴程序被定罪，法定最高刑期則改為10年。

(四)  條例被修訂後，因該罪而須停牌的時段，也由首次定罪的不少於2年，增加至不少於5年，以及再次定罪的不少於3年，增加至不少於10年。

47.作為總結，案中有人命損傷，誠然不幸。不過，本庭在考慮了與案有關的一切情節和因素後認為，上訴人的罪責，只屬一時的錯誤判斷，適當的量刑基準不應該超過21個月。由於上訴人在過往的駕駛紀錄良好，本庭亦酌情把刑期下調三個月至18個月，之後則再沒有可減免的理由。 同理，上訴人的停牌時段也不應超過5年，結束後則仍須參與駕駛改進課程及重考合格才可復牌。

判決

48.上訴人的上訴得直，原有的刑期和停牌令撤銷，改判入獄18個月及停牌5年（期滿後須參與駕駛改進課程及重考合格才可復牌）。

答辯人：由律政司檢控官雷明雋先生代表香港特別行政區。

申請人：由談美玲律師事務所轉聘黃纕媁大律師代表。