香港特別行政區 訴 易富傳

DCCC 502/2023

[2025] HKDC 367

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2023年第502號

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裁決理由書

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控罪

1.被告被控一項「危險駕駛引致他人死亡」罪，違反香港法例第374章《道路交通條例》第36(1)條。被告否認控罪，但向法庭表示承認「不小心駕駛」罪，但答辯不被控方接納。

概述

2.2022年11月3日早上，被告駕駛新界的士在新界元朗宏達路東北行時，在與鳳池路交界的路口後方的行人管制交通燈過路處，撞到一名騎着單車並沿着鳳池路（東南行）的行人路駛向過路處的男子，該男子被撞致死。案發時，被告行駛方向的交通燈為綠燈，而死者騎着單車行駛方向的行人過路燈為紅色人像。

3.審訊中，控方傳召五名證人，包括一名交通意外重組的專家證人。辯方反對該名證人的專家資格，本席以交替程序處理該證人的證供。在聽取證供後本席接納該證人以交通意外重組專家身分作供。此外，控方呈遞了被告在意外後向現場調查的警員的回答及書面紀錄及後向警方所作的錄影會面為本案控方證物，辯方就這些證供的呈堂性並沒有爭議。

4.被告就的士與該單車在案發時碰撞引致死者身故的事實沒有爭議。關鍵議題是被告在案發時是否危險駕駛的士。

5.控方舉證完畢後，辯方沒有中段陳詞，而本席亦裁定被告就控罪表面證供成立。被告選擇作供，並傳召一名證人以交通意外重組、汽車工程及機械工程專家的身分作供。控方反對該名證人以專家身分作供。在聽取證供後，本席拒絕接納該證人的交通意外重組專家資格，但接受他的汽車工程及機械工程專家身分。

控方案情

6.2022年11月3日早上10時36分，在元朗宏達路與鳳池路交界的十字路口（下稱「該路口」）後的行人管制交通燈過路處（審訊時稱「東面過路處」）發生了交通意外。就該路段的路面情況，車輛沿着宏達路進入該路口前先經過一組行人管制交通燈過路處（審訊時稱為「西面過路處」），然後是宏達路與鳳池路交界的「黃色方格」道路標記，「黃色方格」後就是東面過路處。

7.該段宏達路是三線行車。案發時，被告駕駛車牌為KF8636的新界的士（下稱「的士」）沿宏達路在左二線駛向該路口，當時西面過路處及東面過路處都是亮着綠色交通燈。死者陳海林（下稱「死者」）則在行人過路燈為紅色人像時，騎着單車沿鳳池路東南行的行人路行駛至東面過路處時駛出馬路，遭的士車頭撞到。死者頭部撞到的士的擋風玻璃，他墮地昏迷，在送院前已經死亡。及後法醫證實死者的直接死亡原因是頭部受傷，死因與交通意外情況吻合。

8.案發時天陰有雨，能見度良好，路面濕滑。交通流量普通，意外地點車速限制為每小時50公里。

9.案發時控方第一證人陳女士（PW1）及她的丈夫是的士的乘客，她坐在左邊乘客位。行車時PWl在閉目養神，當的士駛至該路口的交通燈前，她聽到「嘭」一聲，張開眼睛時已見到駕着單車的死者撞到的士的車頭。她表示案發時的士的車速不算快。

10.交通意外發生後警員到場調查，警員19963（PW3）繪製了一份現場草圖，即控方證物P6，並在現場拍攝了共13張相片，即控方證物P7(1)-(13)。他又檢取了的士行車紀錄儀的記憶卡，即控方證物P5。該記憶卡紀錄了案發時行車記錄儀所拍攝的情況。及後警員18000（PW4）把記憶卡燒成光碟並把當中影像製成8張截圖，審訊時分別呈堂為控方證物P5A及P5B(1)-(8)。

11.高級警員435（PW2）在現場向被告作初步調查時，被告說「快線綠燈行50，頭車過燈去YOHO方向，去到斑馬線先見到左邊有個人踩單車衝出嚟，收唔切就撞落去，我綠燈。」

12.PW3在現場以「危險駕駛引致他人死亡」罪拘捕被告，在警誡下，被告自願對PW3說：「我綠燈直行，車速大約60左右，突然間有人由左至右踩單車出，我即刻煞掣，但都撞到佢」。

13.同日下午1時40分至2時15分，被告在案發現埸坐在另一部相同款式的的士的司機位上重組意外經過，並進行視野測試。過程中一名警務人員扶着一輛單車沿着意外前單車途經的路線行走，被告在警誡下確認他在駛往該路口多個不同距離的位置，均可見到警務人員扶着的單車。當時被告在警誡下自願的回答記錄在記事冊上，即控方證物P4。

14.當晚7時39分至8時53分，被告自願與警方進行警誡錄影會面，該錄影光碟為控方證物P10A，謄本及相關附件分別為控方證物P10B及P10C。被告在錄影會面表示的事項包括：

(1)  他健康狀況非常好，沒有長期病患，精神狀態亦正常；

(2)  他知道車速限制為每小時50公里，涉事路段濕滑及相對顛簸，他亦留意到的士的輪胎較滑，後輪軚會出現空轉的情況；

(3)  他駛近路口的「黃色方格」道路標記時，看見前方路面沒有人，所以便把注意力由過路處轉移至四周路況及的士的後視鏡；

(4)  他第一眼留意到單車時，的士已駛至「黃色方格」道路標記中央，單車已在兩條線中間，與的士前方不到6米處，並快速由左至右行駛。他發現單車後急速剎車，但並非猛烈刹車，的士最終在碰撞地點一段距離以外停下；

(5)  的士左車頭撞到單車的右側腳踏，死者頭部撞到的士擋風玻璃右下角後被彈開；及

(6)  他在濕滑道路上駕駛時，應對四周距離更遠的人和車輛保持適當瞭望視野，並應更謹慎地駕駛，避開突然衝出車路的行人及保持車速低於每小時50公里避免意外。

控方專家證人黃暉博士

15.控方傳召政府化驗所的黃暉博士（PW5）在本案中作交通意外重組專家證人。

16.PW5自2019年起入職政府化驗所為政府法證化驗師，至2021年6月起調任並參與交通意外重組工作。他曾於2020年參與由政府化驗所及警務處合辦的交通意外調查鑒證及重組課程，並於2021年修讀由英國車禍調查鑒證及重組有限公司主辦的車禍重組影像分析的遙距課程。這些課程的內容包括計算停車距離以及如何選取適當的係數以計算停車距離。他估計曾為240宗案件進行交通意外重組工作，其中包括撰寫了近130份相關報告，並有16次出庭以專家證人身分作供的經驗，而其專家資格均為法庭接納。

17.PW5在本案主要就意外中的士的車速作專家意見並撰寫了專家報告P17。P5（即的士行車紀錄儀）載有的士在意外前行駛路線的片段。他從中選取數個的士在意外前經過的位置作地標（即P17內所指的位置A-E），再在現場量度了實際距離，從而計算當時的士的車速[1]。

18.P5標示的時段是10:35:22至10:52:11，而意外的關鍵時段是當日10:36:00至10:36:09期間（即碰撞前一刻），但P5未能攝錄實際碰撞時的情況。經檢查後證實P5的片段是由一系列幀率穩定為每秒顯示25幀的畫格組成，並按時間順序作出畫格編號。PW5先從意外片段選取數幀不同的畫格（顯示位置A-E 的畫格），並從這些畫格相隔的編號號碼計算播放片段所需的時間；然後實地量度該些畫格所顯示路段的真實距離，運用相關數學公式計算的士當時行經該路段及碰撞前的平均速度，而計算亦包括上下10%的誤差。經計算後，的士在駛向該路口時的平均車速為每小時63 (± 6)  至65 (± 6)  公里。相關計算的結果在他撰寫的專家證人報告P17第6至9段內列出。他從P5選取作計算之用的位置A至E的畫格編號及相關片段內容的描述，可見於本裁決書的附件。

19.黃博士又作出以下的分析：根據《道路使用者守則》，反應時間為0.9秒，並假設輪胎／路面摩擦係數（「摩擦係數」）[μ] 為0.7，若以每小時65公里的車速計算，的士所需的剎車距離及停車距離分別約為23.7米及40米。

20.黃博士指反應時間會因應個人因素（例如司機的年紀及身體狀況）及環境因素（如光線、日間或夜間及天氣情況等）而有所差異。他又指0.9秒是一個平均數，作為考慮停車距離的參考。

21.而摩擦係數會因應不同的車種及路面情況有所不同。在濕滑的路面，但沒有下雨的情況下，就一般私家車，他會採用的磨擦係數是0.7；如果下大雨，他會考慮選用0.6作為摩擦係數。

22.基於以上的分析，黃博士的意見是：相信被告是大約在畫格 [1191][2] 所顯示的位置才察覺危險[3]，因為的士與撞擊點之間的距離只有10.1米。即使的士當時以時速50公里行駛，碰撞仍是不能避免，因為以相同的計算方法，的士在該位置的停車距離需要26.5米[4]。

23.黃博士再推算的士最早可以避免碰撞的位置。他指若的士以時速50公里行駛至畫格 [1165][5] 的位置意識到有危險存在而作出反應，是可能避免意外的，因為畫格 [1165] 顯示的位置與撞擊點的距離是28.3米[6]。

24.盤問時，黃博士不認同辯方對《道路使用者守則》第54頁内提及「如果路面濕滑，剎車距離要作兩倍計算」的解讀，是指在路面濕滑的情況下，計算停車距離時應選用0.35作磨擦係數。他指《道路使用者守則》是給予公眾人士閱讀的文件，內容以淺白易明為主，該文句的用意是提醒公眾在路面濕滑的情況下，應預留較寬鬆的距離。他又指路面有積水的情況下，他有機會採納0.65作摩擦係數，但在本案中，根據他的經驗及觀察，黃博士堅持摩擦係數0.7足以反映當時路面濕滑的情況。

25.此外，黃博士同意在量度距離時會出現誤差，實際上當他計算車速時已包括了量度時可能出現的誤差率。他作供時又指P5所顯示的視線角度應比的士司機為窄，因從P5的影像未能看見的士的A柱（即擋風玻璃左右兩側的立柱）。

26.辯方反對PW5以專家身分作供（反對理由見於MFI- 4）。簡而言之，辯方認為PW5缺乏足夠的學術背景、職業培訓及相關工作經驗作交通意外重組的專家。辯方指PW5經驗不足，因此批評他在量度A至E點的距離時，未有清楚說明量度方法及會否出現誤差；又指他未能清楚解釋為何選取0.7作為磨擦係數及0.9秒作反應時間。

就黃博士以專家身分作供的裁決

27.在聽取黃博士的證供後，本席認為黃博士有足夠的專業知識，職業訓練及相關工作經驗以交通意外重組專家的身分在本案給予專家意見。證據顯示他曾修讀有關交通意外重組的課程，在作供前已曾參與240宗有關交通意外重組的工作，明顯地他擁有足夠的相關工作經驗。本席接納他以交通意外重組專家的身份在本案作供，並接納他就本案撰寫的專家報告為證物P17。

28.況且，黃博士在本案的專家證供，主要是從的士的行車記錄儀攝錄的片段及在現場作實地量度真實距離後計算的士在意外前的車速；並以相關的車速計算的士所需的停車距離。辯方並非批評黃博士作相關計算時所採用的數學公式不適當（事實上辯方的專家證人作相關計算時採用與黃博士相同的數學公式），但質疑他計算剎車距離及停車距離時選取的磨擦係數及反應時間。辯方提出黃博士應選用比0.7為低的磨擦係數及比0.9秒較長的反應時間作計算。本席認為這些是評估他證供的可靠性及比重的議題，與本席裁定PW5是否具備作為交通意外重組專家的資格並無抵觸。

29.控方舉證完畢後，本席裁定表面證供成立。被告選擇作供，並傳召盧覺強先生以交通意外重組專家，及汽車工程及機械工程專家的身分作供。

辯方案情

30.被告指當日他駕駛的士接載PW1及其丈夫往元朗尚豪庭。他第一次見到西面過路處大約是P5所顯示的時段10:36:04左右，當時他未能看清東面過路處連接馬路的位置。他保持速度行車，沒有發現兩邊有行人或單車，繼續望着路面直駛，也沒有發現東面過路處接口處出現行人或障礙物。他指在辯方呈交的相片冊（D1）中相片D1(5)所顯示的位置時，他的注意力集中在西面過路處，也望着鳳池路的汽車出口處。當時西面行人過路處左及右邊沒有行人，東面過路處右邊則有一兩個行人。他亦從右側倒後鏡觀察。再回頭望東邊過路處時，的士駛至黃格中間，已見到死者在馬路上並發生碰撞。

31.被告有30多年駕駛經驗並熟悉案發現場附近的路面情況。他確認自己身體健康及視力正常。他承認在警誡會面（P10）下向警員提及當時的車速只是他的估計，但他接受黃博士就他案發時的車速所作的推算。就證物P10C附件三（即P5的截圖），被告指當時沒有留意截圖上所顯示左方死者騎着單車出現的情況（時段是10:36:08），他指當時是正留意左邊的貨車然後橫望至右邊倒後鏡。他雖然同意當他由左至右橫望時，視線範圍應該經過死者的位置，但他當時的確沒有留意到死者。

32.被告作供時同意P5顯示由10:36:05至10:36:09死者被撞的前一刻的4秒期間，死者是連續地出現在畫面中，被告說他當時確實未有看到，指如果他早在相片D1(2)（即10:36:05時段）已見到死者，他會先保持車速並留意，繼而再開始減速及響號作警告。

33.此外，被告澄清了錄影會面謄本P10B段落292中所指的「左邊」並不正確，他當時說錯了，並更正其實應是「右邊」。他亦否認控方指他在段落314說：「我過嗰時佢未出嚟嘅」是一時說漏了嘴，以顯示被告其實早已見到死者的說法。被告重申直至單車衝出馬路後，他才見到死者。另外控方向被告指出他當時是急於在該路口的綠燈轉黃燈前駛過馬路（即控方所指的「追燈尾」），但被告否認控方的說法。基本上被告承認當時駕駛不夠小心，但卻非遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人的水平。

辯方第二證人盧覺強（DW2）

34.辯方傳召DW2以交通意外重組、機械工程及汽車工程的專家證人身分作供。他是退休機械工程師，曾任香港理工大學的講師，教授機械工程、汽車工程、及輪機工程等課程。持有英國機械工程師院士資格。他提交的書面履歷內列出他曾出庭以專家證人身份（包括交通意外重組專家）作供的一系列案件。控方反對DW2以交通意外重組專家身份作供（相關反對理由可見MFI-8），但沒有質疑他的機械工程及汽車工程的專家資格，控方指他未能提供有關交通意外重組的相關學歷及訓練的資料，並批評他使用的文獻過時，而且就本案撰寫報告時並非持有公正獨立的態度。

35.作供時DW2同意他沒有就交通意外重組接受任何本地或海外的課程訓練，因他認為沒有這個需要，他是以自我學習、透過書本以自修形式獲取相關知識。他就本案撰寫了專家報告，其內容主要就黃博士所撰寫的專家證人報告（P17）發表辯方的意見。盧先生對黃博士在P17作的士車速的推算及就剎車及停車距離作計算時所採用的數學公式不表異議，但他質疑黃博士在計算時選用0.7作為磨擦係數及以0.9秒作反應時間是不正確的。盧先生就本案撰寫的專家報告第8段指黃博士未有清楚解說為何當意外發生在濕滑的路面時，他仍以0.7作磨擦係數，及把反應時間定為0.9秒。他認為在路面濕滑的情況下磨擦係數應少於0.7，此外反應時間的範圍是可由0.3至1.7秒，又引用 “Automotive Handbook” 2^nd edition（下稱「手冊」）的相關內容以支持他的說法[7]。

36.在盤問時盧先生同意手冊是於1986年出版，他承認其後有更新的版本，以他所知，直至2000年已更新至第5版，但他並不清楚2000年後是否再有較新的版本，亦沒參考其他相關的資料。

37.盧先生在專家報告及作供時均認為由於事發當日地面濕滑，應採用0.5作為磨擦係數。作供時他指這是根據手冊第261頁所指，而他認為當時路面積水是0.2毫米，應該採用0.5摩擦係數作計算。他的結論是假如反應時間是0.9秒及磨擦係數為0.5，則不管當時的士的車速是每小時50或65公里，需要的剎車距離及停車距離應較黃博士計算的更長。因此即使被告在P5顯示的畫格 [1165] 位置意識到危險，意外仍是無可避免。

38.控方在盤問時提出手冊內提及0.5的磨擦係數是應用於耗損（worn）的輪軚，而耗損的輪軚定義為輪軚痕（thread）磨損至1毫米的輪軚。盧先生同意他在案發後從未就的士的輪軚痕或輪軚的磨損程度作出檢查。他嘗試從相片册，例如P8(31)及P8(32)觀察輪呔的耗損程度，但相片卻顯示的士輪胎的磨損痕其實應多於1毫米。盧先生仍然堅持0.5是合適的磨擦係數。

39.至於反應時間，儘管盧先生認為反應時間的範圍是0.3秒至1.7秒，他在撰寫他的專家報告時卻一直選用0.9秒以計算停車距離。而在審訊中，他最終同意應以0.9秒作為本案的反應時間是合適的，並撤回以1.7秒計算的說法。

40.盤問時，辯方亦向盧先生指出他提及曾以交通意外重組專家的身分在法庭作供的相關履歷為不盡不實，未有提及曾遭法庭批評或拒絕接納他的證供。

盧覺強先生的專家證人資格

41.盧先生作供完畢後，本席拒絕接納他在本案以交通意外重組專家身份作供。他指他的交通意外重組知識是在修讀機械工程及汽車工程的學科時取得的，但他沒有接受任何有關交通意外重組的專修課程及培訓，也沒有實質相關的工作經驗。儘管他表示交通意外重組專業知識是以自修方式獲取，但其學術範圍、內容、質素及他就有關學術知識的理解是否準確及達致何等水平卻不得而知。在此情況下，本席不接納DW2作為本案的交通意外重組專家。

42.就其他方面，盧先生具備汽車工程及機械工程專家的經驗和資歷。他的專家報告基本上是以機械力學方面的方程式計算剎車及停車距離，因此本席接納他的專家報告D2為本案的證據。

43.順帶一提，雖然控方反對盧先生作專家證人的另一理由是批評他欠缺專家證人的持平態度，但基於本席已拒絕接納他以交通意外重組專家的身分作供，本席認為無需就這議題再作深究。

證據的評估

一般的法律指引

44.舉證責任在於控方，標準是要達至毫無合理疑點，作為被告並不需要證明任何事情。被告過往沒有任何刑事定罪紀錄[8]，因此，無論在犯罪的傾向性與及他證供的可信性方面，法庭會給予較為優待的考慮。

45.另外專家證供只是本案證據的一部份，本席在作出裁決時是以整體證據為依歸。

相關法律原則

46.《道路交通條例》第36條規定：—

“(4)  如 ——

(a)  某人駕駛汽車的方式，遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平；及

(b)  對一個合格而謹慎的駕駛人而言，該人以該方式駕駛汽車會危險，是顯然易見的，

該人須視為屬第(1)款所指的危險駕駛。

……

(6)  就第(4)及(5)款而言，危險指對任何人造成損傷或對財產造成嚴重損壞的危險。

(7)  就第(4)及(5)款而言，斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人有何預期，或斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人而言甚麼是顯然易見，須顧及該個案的整體情況，包括 -

(a)  在關鍵時間有關道路的性質、狀況及使用情況；

(b)  在關鍵時間在有關道路上的實際交通流量，或按理可預期的在關鍵時間在該道路上的交通流量；及

(c)  能夠預期被告人知悉的有關情況（包括被告人的身體狀況）以及經證明被告人已知悉的任何情況（包括被告人的身體狀況）。”

47.首先，本席謹記在一般情況下，「不證自明」（Res ipsa loquitur）的法律原則並不適用。本席知悉危險駕駛的舉證門檻是高的（見香港特別行政區 訴 張國良 [2014] 3 HKLRD 706第22段）。法庭要決定某人的駕駛方式是否危險時，應採納客觀的量證準則，法庭必須根據和駕駛方式有關的行為，而並非意外所導致的後果，來作出是否「危險駕駛」的結論（見香港特別行政區 訴 林志發 [2012] 1 HKLRD 961 第31至33段）。

48.控辯雙方均援引了不少相關案例，本席亦小心考慮了相關案例所闡述的法律原則。但每件案件的情節均與本案不盡相同，實難以與本案案情直接比較，相關案情只可作參考之用。

49.在本案中，辯方並不爭議的士在案發時與單車發生碰撞，而駕着單車的死者因碰撞而身故。控方指被告干犯「危險駕駛」罪，是基於下列事項：

(1)  案發時，被告知道路面濕滑及相對顛簸；亦知道的士的輪胎較滑，仍超過路面上限速度，以每小時約60公里的車速駛進該路口；

(2)  案發現場路面筆直，交通暢通無阻，能見度良好。被告在P5標示時間10:36:05 [畫格1098] 的位置 （位置A）時開始，已可以察覺到死者騎着單車出現在左前方，亦可以見到單車一直向東面過路處方向駛去；但被告沒有恰當地觀察路面，忽略該過路處的情況，直至駛到「黃色方格」道路標記的中央才察覺到死者；及

(3)  如的士是以每小時50公里行駛，而被告在進入該路口前已留意到單車可能構成危險而刹車，將可避免意外發生。

50.被告在作供時表示他接納黃博士以P5推算出的士的速度，即在意外前以約時速60公里的速度駛至該路口，超過了路面速度的限制。他亦同意P5早在10:36:05時段已拍攝到死者騎着單車出現在畫格 [1098]（位置A）， 即在西邊過路處的後方，並同意根據畫面，當時他是能夠看見單車的，但只是當時確實沒有及早看見。

51.辯方的說法是當單車仍在鳳池路行人路上行駛而未進入東面行人過路處路口前，被告須注意並觀察黃格周圍的交通情況，因而未發現在鳳池路行人路欄杆内駕着單車的死者。及後單車駛至東面過路處路口前，一名合格而謹慎的駕駛者，亦不能預期死者駕着單車違反紅色人像燈並不顧自身安全地駛出馬路。當死者駛出馬路時，與發生碰撞只相差約1、2秒；辯方認為一名合格而謹慎的司機儘管在這情況下也不能避免意外。

52.控辯雙方就案中的證供沒有太大爭議。即使雙方各自傳召了專家證人，但辯方的盧先生對黃博士就的士當時的平均速度的推算方式及結論均沒有異議，他撰寫的D2都是以該車速作為他計算所需剎車距離及停車距離的基礎，他們的分歧𧫴在於計算時適用的磨擦係數。

53.盧先生是根據手冊第261頁的準則而認為0.5是適用的磨擦係數。但手冊是在1986年出版，距今已接近40年。無可否認科技日新月異；汽車機件、輪軚甚至路面的功能和設計必然已大有不同。更新版本的手冊有否就在濕滑路面上選用合適的磨擦係數作調整，法庭沒有這方面的證據。加上手冊指0.5的係數適用於輪軚痕磨損至一毫米的輪軚，而案中亦沒有證據顯示的士的輪軚磨損至此程度，證據上亦不足以支持手冊內提及的指標適用於本案。在這情況下，本席未能倚賴盧先生的專業意見，因此不會給予他這方面的證供及D2任何比重。

54.相反，本席接納黃博士有足夠的專業知識訓練及經驗，適當地採用0.7作本案的磨擦係數，並接納他為誠實可靠的證人，就他的證供及報告P17的內容給予全面比重。

55.基於案中證據，本席裁定在意外發生時，被告駕駛的士以約時速60公里的速度駛往該路口。考慮了黃博士就路口前不同位置就車速所作的推算，的士當時的車速保持平均與穩定，沒有顯示突然加速的情況，因此本席接納被告當時並不是急於在交通燈號由綠燈轉黃燈前衝過該路口。本席亦接納被告是當的士駛至黃色方格中央，而單車已到了東面過路處馬路的兩條行車線中間時才見到單車，因此不會把他在會面錄影（P10）段落314說「我嗰時佢未出嚟嘅」解讀為一時說漏了嘴的反應。除此之外，被告在庭上的證供，基本上與他在現場及會面所述相同，本席給予全面比重。

56.雙方沒有爭議，而本席亦接納死者騎着單車從P5顯示10:36:05（畫格 [1098]），直至畫面顯示接近死者被撞的10:36:09（畫格 [1198]）期間，都是連續地出現在畫面中。本席亦反覆多次觀看P5的片段，裁斷在這關鍵的4秒多的時間內，被告是可以見到死者及單車的，雖然有部分時間，死者的身影或單車被路上的障礙物間歇遮擋。

57.本席需要決定的議題是被告在該4秒期間沒有及早留意死者的出現，被告駕駛的士的方式，是否遠遜一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平；及對一名合格而謹慎的駕駛人而言，被告以這方式駕駛的士是否顯而易見是危險的。

58.關鍵時段的10:36:05（位置A）至碰撞前的10:36:09期間，雙方各在其結案陳詞中詳細描述了這4秒多內發生的事情，其中包括：

(1)  片段10:36:05至10:36:07顯示在這2秒期間，死者騎着單車一直在鳳池路向該路口方向的行人路上行駛，雖然沒有證據顯示單車的速度，但從片段可見單車是快速地在行人路上移動的；而的士在這期間是唯一在宏達路上行駛的車輛。雖然片段中可以見到單車在移動，但無可否認，死者的部分影像偶爾被鳳池路路邊的欄杆、交通燈柱及安全島上的燈箱等障礙物短暫遮擋。而在這差不多2秒間，單車已沿着鳳池路的行人路進駛至宏達路的行人路路邊。

(2)  及至在10:36:07至10:36:08期間，單車保持着速度駛至東面過路處左邊路口並突然順勢由左至右駛出行車馬路；辯方相片D1(7)  至 D1(9)  較清楚地顯示單車由抵達過路處路口至剛駛近路口的位置及情況。沒有爭議當時行人過路處是亮着紅色行人過路燈，而過路處右邊路口也有兩、三名行人在等候過馬路。P5亦顯示在這期間單車速度完全沒有慢下來，而死者在駛出馬路時看似只望向前方，並沒有觀察右邊有否車輛駛至。

(3)  在10:36:08至10:36:09碰撞前一刻見到死者騎着單車從左至右橫過馬路時，似乎曾稍為向右邊望了一眼，但單車卻沒有慢下並保持着車速駛進馬路，而的士車頭已進入了黃格。

59.通往該路口的宏達路是一條相對筆直及寬闊的道路，左面過路處前的路段可供三線行車。從P5可見當時視野清晰，接近宏達路與鳳池路的十字路口時路上車輛流量不高，路上行人也疏落。本席認為合格而謹慎的駕駛人在駛近該路口時須特別留意以下位置，慎防有車輛、行人或其他道路使用者帶來安全危機：

(1)  西面過路處的左右行人路接口；

(2)  從鳳池路進入黃格的車輛；

(3)  東面過路處的左右行人路接口；及

(4)  宏達路其他行車線上有可能切線的車輛。

60.被告作供時指的士行駛在宏達路接近該路口時，他一直保持着速度，並注意行人過路處前路口位兩邊是否有行人或單車。的士在駛近路口，至10:36:08（P10C附件三顯示的位置）時他較注意西面過路處左邊，然後再望向左邊的鳯池路路口並見到當時有一輛貨車停在路口，然後由左至右橫望，再望右邊倒後鏡。

61.考慮了P5、相片及相關路段的路面情況，本席接納被告在相關時段駛近該路口時曾作上述的觀察。接着就是需考慮：既然被告在駛進該路口時觀察了東面及西面過路處左右兩邊的路口位置，而死者在10:36:05已在左面過路處後的位置出現，被告直至10:36:09單車衝出了馬路才見到死者，是否危險駕駛？

62.本席認為一名合格而謹慎的駕駛人會對路面作出觀察及關注，P5影像確實可見死者及單車早於10:36:05在行人路上出現，直至10:36:07駛出東面過路處路口前都是在行人路上快速地行駛着。儘管期間馬路上不論車輛或行人流量都是稀疏，在考慮了該十字路口涉及四個行人過路路口及兩個汽車出口，亦接納被告指他當時查看路面情況時，頭部是由左轉至右邊，本席認為被告在這期間可能分別較專注於不同的位置，而未看到在行人路上及離開東面過路處左邊路口尚有距離的單車，並非遠遜一名合格而謹慎的駕駛者的表現；尤其單車在行人路上快速行駛，沿途亦有一些障礙物略為阻擋，因此被告有可能在觀察左面的交通狀況時錯過了死者。

63.及後在10:36:07至10:36:08期間，死者騎着單車違反紅色行人過路燈的指示衝出東面過路處的左邊路口，但被告仍未有察覺，直至的士到了畫格 [1191] 的位置才看見單車，這無疑欠缺足夠的專注。而根據黃博士的意見，如的士沒有超速，及被告在10:36:08（畫格 [1165]）意識到危險，則有可能避免碰撞。儘管如此，本席接納被告曾經觀察左邊的行人路接口，當時單車仍未到達路口，證據亦顯示死者駛至路口便立即毫無預警地違反行人過路燈衝出馬路。因此，本席認為即使被告這期間可能較注意右邊過路處的行人及有可能從右後方而來的車輛，而未能及早留意單車已駛至左邊行人路口並進入馬路確是有所缺失，但這並非遠遜一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，而對一名合格而謹慎的駕駛人來說，被告這樣駕駛未必顯而易見是危險。

64.無疑被告當時是超速行駛，但超速行車不一定構成危險駕駛。考慮了當時路面情況及交通流量，本席認為被告當時以略高於上限的車速行駛，並非危險駕駛。當然被告未能在單車剛從行人過路處衝出馬路時已及時察覺並作適切反應，例如急速剎車及響號示警，的確是未達適當的謹慎及專注，情況很不理想，但程度卻非遠遜一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平；而一名合格而謹慎的駕駛人，亦不一定認為被告的駕駛方式屬危險是顯而易見。因此，本席裁定被告就其面對的「危險駕駛引致他人死亡」罪罪名不成立。

65.但被告的駕駛態度顯示他在案發時沒有作出適當的謹慎及專注，亦未有合理地顧及其他道路使用者的安全，因此裁定他「不小心駕」罪罪名成立。

附件

P5顯示的士的在案發時的移動情況如下：