香港特別行政區 訴 陳坤偉

DCCC 243/2024

[2025] HKDC 1397

香港特別行政區

區域法院

刑事案件2024年第243號

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裁決理由書

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控罪

1.被告被控一項危險駕駛引致他人死亡罪，違反香港法例第374章《道路交通條例》第36（1）條。控罪詳情指被告於2023年5月16日，在香港九龍石硤尾石硤尾邨第23座外，在道路上危險駕駛汽車（即登記號碼為WH5874的輕型貨車）（“該貨車”），引致梁國榮（“死者”）死亡。被告否認控罪，表示承認不小心駕駛，惟不被控方接納。

控方案情

2.辯方同意控方絕大部份的證據（見P13控辯雙方承認的事實）。辯方在審訊時確認同意包括以下控方案情[1]。

(1) 本案發生於2023年5月16日下午約5時，在九龍深水埗窩仔街近燈柱GF0293號（“意外地點”）；相關路段為一段雙線雙程（不分隔）行車的直路；車速限制為每小時50公里；案發時為日間，天氣晴朗，路面乾爽，光線充足，視野清晰。

(2) 46歲的被告在事發時為香港郵政的外判運輸公司的司機，他駕駛該貨車運送香港郵政的郵件，沿窩仔街西行方向往白田街行駛，控方第一證人郵差葉先生（“PW1”）當時為該貨車的前座乘客。當該貨車駛至意外地點時，67歲的死者（一名聾啞人士），由被告當時的左側往右側橫過窩仔街，被告「響咹」警示死者並將該貨車的軚盤扭右迴避死者，導致死者被該貨車的左側倒後鏡撞倒受傷。

(3) 事發後死者被救護車送往瑪嘉烈醫院接受治理，延至2023年5月19日宣告死亡[2]。死者的死亡原因是軟組織出血和骨盆骨折，而這些傷勢是該意外導致的；換言之，死者的死亡是該意外引致的。

(4) 政府化驗師黃先生（Dr Wong Fai, George）根據該貨車的行車紀錄片段P3[3]及窩仔街121號的閉路電視片段P4[4]計算出意外前該貨車的車速為大約每小時44公里，而該貨車的剎車燈號在碰撞到死者前2秒亮著（見黃先生的專家報告P5）[5]。

(5) 案發時，該貨車的機件操作正常（見驗車報告P9）。 雙方對意外重組報告P12的內容沒有爭議。

(6) 隨後在2023年5月25日，被告自願進行警誡錄影會面（P10、P11）。

3.控方的立場是，被告的駕駛方式實屬危險，遠遜於一個合格而謹慎的駕駛者所被預期應有的表現；在案發時，被告在道路上危險地駕駛該貨車導致死者死亡，因其：

(1) 未能保持適當而謹慎的駕駛態度;

(2) 未能與橫過馬路的行人保持安全的距離;

(3) 未能適當地操控方向盤；

(4) 未能及時剎車；及

(5) 未能停車或掌握最佳時間急轉向以避免撞向死者。

4.控方只是傳召了PW1以及事後到場的警員（“PW2”） 作供，PW1的證供是關於案發時他作為該貨車的乘客所觀察到的情況，而PW2 的證供是有關意外發生後他到達現場的工作。

中段裁決

5.控方舉證完畢後，辯方沒有中段陳詞。本席裁定表面證據成立，被告需要答辯。

辯方案情

6.被告選擇出庭作證，但沒有傳召其他證人。

7.被告在庭上的證供，與錄影會面（P10、P11）作出的解釋大致一樣[6]：

(1) 被告案發前能清楚看見車前30至40米的情況。被告用當時車速[7]行駛。

(2) 在相片P3A(7)安全島前的位置[8]，他已注意到前方的三名路人（包括死者）。

(3) 被告注意到一位女士由他左至右横過了馬路，該女士已經差不多完全過到左邊，亦有一名男士由右邊準備過左邊。被告亦看見死者在左邊踏出馬路。

(4) 被告響咹提示，首先第一次響短咹，第二次響長咹。

(5) 右邊的男士行到右邊馬路的一半已經停步。

(6) 被告保持均速向前行駛，雖然沒有踏剎車掣減速，但不「俾油」，溜著向前行。

(7) 被告打算以均速繼續向前，溜過死者與女士之間的行車路。假如死者沒有郁動，他會不「俾油」再慢一些向前溜過，會掂住中間線溜過。[9]

(8) 被告看見死者望着他的方向。而被告的貨車剛剛過了安全島位置時，他看見死者望着他的方向，窒一窒步，有動作想停，但又似想郁又起步。

(9) 這是大約在停車場出口中間的位置，距離死者約10米。被告看見死者突然有改變動作加速向馬路跑出；被告馬上踩「迫力」扭右呔，盡力避開死者。

(10) 但被告最後避免不到撞到死者，因若果他擰右軚時再擰得太多的話，車身右後邊好有機會撞到右邊的男士與女士。

8.辯方並不爭議該交通意外引致死者死亡，辯方只是不同意被告案發時危險駕駛。簡述而言，辯方認為被告是一時失去專注，這只足夠支持不小心駕駛，而不足以支持危險駕駛[10]。辯方的陳詞是：

(1) 被告在駛近涉事路口時保持均速溜著向前行，當時平均速度由每小時46公里到44公里，這個車速並非不洽當；被告經常駛經該路段（他稱有100-200次），並對該路段非常熟悉，當時他的駕駛跟平日往常無異；

(2) 被告到達路口時觀察完右方後，觀察到左方的死者，而非完全留意不到死者而將他撞倒；

(3) 被告在觀察右方時，右邊行車線有女士以及另外一名男士；按照被告司機位靠近右邊軚盤位置的觀察，他先留意右邊的人士並非不合理；被告有採取行動，即時剎車，只不過仍然是撞到死者；及被告並非無視交通規則，以高速駛過涉事路口，或刻意不禮讓行人，或無視行人的存在。

(4) 辯方認為以上的證據傾向支持被告當時是因為觀察右左兩方，把專注力先放在觀察右方，而有小許對左方的觀察未夠充分專注。而且當時的路段並非正式的行人過路線；加上當時死者有「窒一窒」的動作，這動作的變動突然，是突發，突然的事情對被告司機來看是預料不及的情況。這情況並不足以構成危險駕駛，只能支持不小心駕駛。

9.辯方呈上了案例（包括HKSAR v Lee Mechian HCMA 797/2005、香港特別行政區 訴 楊曜鍵 CACC 198/2016、香港特別行政區 訴 林炳光CACC 263/2015、香港特別行政區 訴 李振華 HCMA 709/2013、香港特別行政區 訴 范少棠 [2014] 4 HKLRD 808、香港特別行政區 訴 吳俊文 HCMA 334/2011）來支持「駕駛者若只是一時缺乏專注，並不足以構成危險駕駛」以及「駕駛者不需要隨時準備會有行人胡亂過馬路」的論點。

法律指引

10.在作出裁決時，本席謹記，舉證責任在控方，量證標準是毫無合理疑點。被告無需證明他是清白的，亦無需提出疑點；被告沒有任何形式的法律責任或證據責任證明任何事情。

11.就關鍵事項，若證據有疑點，疑點利益歸於被告。

12.被告選擇作供。本席謹記，在作出裁決前，必須考慮被告的證供。假如被告提出能令他脫罪的說法是或可能是真實，本席必須判他無罪。

13.即使本席不接納辯方的證供，舉證的責任仍是在控方。控方必須在毫無合理疑點的基礎下證明被告干犯有關控罪，他才可被判罪名成立。

14.在評估和衡量一位證入的證供是否可信和可靠時，本席固然要留意和注視證人作供時的神情舉止，但是本席提醒自己同樣需要審視證人證供的內容，特別是證人的證供是否有違常理、邏輯或內在或然性。而且法庭在考慮證人的證供（包括被告的證供）的可信性及可靠性時，必須一視同仁。

15.本席在此提醒自己，法庭如果要作出任何推論，必須是根據案中已獲證明的事實而得出來的唯一不可抗拒的推論，也即是說是一個得到適當引導的合理陪審團所必然會作出的唯一推論。本席作出推論時可以考慮和實際情況所加起來的累積效應。

證據分析及裁決

16.本席觀察了PW1及PW2作供時的神情和舉止，亦小心考慮了他們的證供內容。兩名證人的證供簡單直接，沒有迴避證供之嫌，辯方對於他們的證供亦沒有爭議，本席認為他們是誠實可靠的證人。本席接納兩名控方證人的證供，並且給予絕對比重。本席亦就不爭議的證供證據（包括專家證人的證供）給予絕對比重。

17.至於被告的證供，控方沒有就此作出批評；簡述而言，控方的立場是，就算法庭接納被告的證供，案中的證據仍足以令法庭在毫無合理疑點的基礎下將被告定罪。

18.被告的警誡供詞是混合式的紀錄。被告選擇作供，他的警誡供詞與他在審訊中的證供基本上一致。相關的案例（包括R v Vu Trong Minh [1994] 1 HKC 161以及香港特別行政區 訴 胡景志 [2008] 3 HKLRD 326）指出，在這個情況下，法庭需考慮的是其證供是否獲接納。

19.經考慮後，除了以下3點，本席接納被告的證供（包括以上本席在第6段引述辯方就他的證供所總結的事項）：本席不接納（1）被告是首先注意女行人，然後另一位男行人，才注意死者的講法[11]；（2）他看見路人而不減車速/不剎車的原因是擔心後方有車「停唔切」；以及（3）被告就距離及時間的估計。

(1) 就（1），三名行人（包括死者）基本上和被告車輛同一距離，同一時間出現在馬路上/被告貨車的前方；被告盤問時確認他在約40米距離已經看見所有行人（包括死者）[12]。另外，意外重組報告P12顯示司機坐於該貨車內望出車外的視線範圍，在FP-2（35.3米距離，文件冊第213頁）以及FP-3（44.5米距離，文件冊第216頁）的距離，司機的視野已經是能看見死者的。在FP-1（29.5米距離，文件冊第210頁），司機就死者位置的視野更加清晰。P3/3A行車紀錄片段亦清楚顯示同一情況。這些不爭議的證據支持被告（正如他供稱）在約40米距離已看見三名行人（包括死者），在約30米距離（安全島前的位置）繼續注意着死者。

(2) 就（2），沒有證據顯示案發時有車輛緊貼着被告的貨車，被告沒有原因擔心這個情況會發生。而他的證供顯示他不減速及不剎車的原因是他認為行人會停低「讓」他駛過，所以即使他在較早的時段（約40米距離留意到行人時）可逐漸減慢車速，在到達行人位置前安全停低，他仍然選擇不這樣做。

(3) 就（3），雙方同意當時該貨車的車速是專家證人計算出的每小時44-46公里（而不是被告估計的每小時25公里（在錄影會面中的講法）或30-40公里（在作供時的講法））。

20.根據本席接納之證供，事發經過如下：被告駕駛該貨車到達涉事路段（而他在該路段行駛多過100次，知道經常有路人在意外地點橫過馬路去到對面的巴士站）；被告能清楚看見車前約30-40米的情況，而他在約40米距離已經看見三名行人（包括死者）；他駛至相片P3A(7)安全島位置（即距離死者大約29.5米）之前，繼續注意着死者；他保持每小時44-46公里繼續行駛；被告注意到其中一名行人（一位女士）由他左至右横過了馬路，另一名行人（一位男士）由右準備過左邊；被告亦看見死者在左邊踏出馬路；他響咹提示，並且保持均速（約每小時44-46公里），溜著向前行（他打算繼續向前溜過死者與女士之間，縱使如他這樣做，貨車會十分靠近死者）；大約剛剛過了安全島的位置，被告看見死者望着他的方向，窒一窒步，有動作想停，但又似想郁又起步；然後，被告看見死者加速向馬路跑出；被告馬上踩「迫力」扭右呔（因為他知道已經不夠距離在不撞到死者的情況下停低貨車），導致死者被該貨車的左側倒後鏡撞倒；死者被救護車送往瑪嘉烈醫院接受治理，延至2023年5月19日宣告死亡；死者的死亡是該意外（被告的駕駛）引致的。

21.在律政司司長 訴 黃振偉 CACC 238/2016，上訴庭指出在危險駕駛引致他人死亡罪的審訊中，法庭需要在《道路交通條例》第36條的要求下處理的議題順序是：

(1) 被控人的駕駛方式是否構成法律要求下的危險駕駛：見《道路交通條例》第36第(4)、(6)及(7)條?

(2) 若是，被控人的危險駕駛是否引致他人死亡？

22.就「危險駕駛」的定義，第374章《道路交通條例》第36條指：

「(4) 如 ——

(a) 某人駕駛汽車的方式，遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平；及

(b) 對一個合格而謹慎的駕駛人而言，該人以該方式駕駛汽車會屬危險，會是顯然易見的，

該人須視為屬第(1)款所指的危險駕駛。

(5) 如對一個合格而謹慎的駕駛人而言，駕駛處於當時狀況的有關汽車會屬危險，會是顯然易見的，則該人亦須視為屬第(1)款所指的危險駕駛。

(6) 就第(4)及(5)款而言，危險指對任何人造成損傷或對財產造成嚴重損壞的危險。

(7) 就第(4)及(5)款而言，斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人有何預期，或斷定在某個案中，對合格而謹慎的駕駛人而言甚麼是顯然易見，須顧及該個案的整體情況，包括 ——

(a) 在關鍵時間有關道路的性質、狀況及使用情況；

(b) 在關鍵時間在有關道路上的實際交通流量，或按理可預期的在關鍵時間在該道路上的交通流量；及

(c) 能夠預期被告知悉的有關情況(包括被告的身體狀況)，以及經證明被告已知悉的任何情況(包括被告的身體狀況)。」

23.而不小心駕駛則在條例第38(2)條有以下定義：「任何人在道路上駕駛車輛時，如無適當的謹慎及專注，或未有合理顧及其他使用該道路的人，即屬本條所指的不小心駕駛。」因此，要達到危險駕駛的要求，較不小心駕駛的要求為高。

24.上訴庭在香港特別行政區 訴 林志發 [2012] 1 HKLRD 961一案指出，在決定駕駛者的駕駛方式是否危險時，法庭必須採取客觀的驗證準則：

「31. 要決定某人的駕駛方式是否危險時，應採納客觀的論證準測。但危險駕駛罪行的要素不包括故意作出危險駕駛的行為。Lord Woolf大法官在 AG’s Reference (No. 4 of 2000) ( R v GC ) [2001] R.T.R 415案的判案書第425頁有以下評論：

『誠如律政司指出，危險駕駛的定義由兩部分組成：第一，駕駛方式遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人所可預期的；及

第二，合格和謹慎的駕駛人會認為以該方式駕駛汽車顯然是危險的。

雙方同意，上述主要部分並不包括故意去危險駕駛。條例列出的驗證標準完全是客觀的。合格和謹慎的駕駛人會否認為某駕駛行為顯然是危險的概念，將甚麼構成危險駕駛之議題交由陪審團裁決，陪審團有權提出危險駕駛之驗證標準。』(非官方翻譯)

32. 本案所涉及的意外導致極為嚴重的後果，除了郭女士死亡外，亦有多名途人受傷及嚴重的財產損毀。但決定申請人是否犯有危險駕駛罪，需根據他的駕駛方式而非意外所導致的後果而定。

33. 危險駕駛是一項結論，該結論必需根據和駕駛方式有關的行為而作出，支持危險駕駛行為的證據可以包括：

(一) 嚴重超速，特別是在天雨路滑的情況下超速。

(二) 不遵守交通標誌，例如衝警方所設的路障；『衝紅燈』；『斑馬線』前不停車讓行人先過馬路；不理會行人過馬路輔助線高速駛過；駛入不準駛入路段；雙白線超速等。

(三) 不理會交通安全規則，例如故意駕駛一輛並非維持良好狀態的車輛；駕駛一輛極度超重貨車；違反交通指示，將重型貨車駛過極斜的下山路段；非法賽車等等。

(四) 明知自己身體狀況不佳，包括醉酒﹑受藥物影響或有病，故不適宜駕駛，而仍然不顧危險，繼續駕駛。

34. 當然上述例子只是處理危險駕駛行為時可作考慮的因素，而非有關因素的全面清單。

35. 假若上述或同類駕駛方式遠遜於一個合格而謹慎的駕駛人會被期望達到的水平，及對一個合格而謹慎的駕駛者而言，駕駛者以該等方式駕駛汽車屬危險，會是顯然易見的，則該名駕駛者就是犯了危險駕駛罪。

36. 要支持一項危險駕駛罪，控方要指出被告人的甚麼駕駛行為構成危險駕駛，亦要提出足夠證據證明該駕駛行為遠遜一個合格而謹慎的駕駛者會被期望達到的水平，而對一名合格及謹慎的駕駛人而言，被告人的駕駛方式顯然易見是屬危險的。

37. 控方不能利用『事情不言自明』( res ipsa loquitur )的法律原則證明危險駕駛罪行(見 R v Kit Wing-wo [1985] 1 HKC 204案)。」

25.本席謹記上述的法律原則。本席亦考慮了辯方律師作出的陳詞以及呈遞的案例。值得強調的是，上訴庭在林志發給予的例子，只是處理危險駕駛行為時可作考慮的因素，而非有關因素的全面清單。

26.正如本席在結案聆訊時指出，控方的案情並不是被告「只是一時缺乏專注」/「未有察覺或看見行人」/「第一眼看見死者已經沒有足夠停車距離避免碰撞」，辯方在聆訊時亦表示明白這一點。因此，辯方就這些論點呈上的案例不適用，該些案例的情況和本案的情況不一樣。簡而言之，控方的案情是：被告在有足夠停車距離時，應該及事實上已經察覺到三名行人（包括死者），預料到他們會或可能會在相關路段橫過馬路（縱使那個位置並不是行人過路處），而他明知是這個情況，仍然罔顧該些行人的安危，即使有足夠距離及時間安全停車，仍然選擇保持車速行駛，沒有「讓」行人，希望可以從（已經在路面上的）幾名行人中間駛過，冒險前進，而這是危險的；最終，死者在繼續過馬路時被被告的貨車撞到，後來因傷勢過身。

27.上述已提及，根據本席接納之證供，在事發時，被告駕駛著該貨車去到涉事路段（而他在該路段行駛多過100次，知道經常有路人在意外地點橫過馬路到巴士站）；當時他清楚看見車前30-40米的情況，在約40米距離經已看見三名行人[13]（包括死者）。而根據不爭議的專家證供，就被告案發時的車速（即約每小時44公里），停車距離是24米左右[14]。被告在40米多的距離已看見死者及其他行人[15]，表示他在那一刻必定有足夠距離減慢車速、剎停車輛讓行人過馬路[16]，但他沒有這樣做。

28.後來，被告到達安全島位置（距離死者大約29.5米）時，繼續留意着三名行人，當時死者已在馬路上[17]。假如被告這一刻剎車，他仍然有足夠的停車距離。然而，他在這個階段仍然沒有剎車，反而選擇繼續保持車速向前「溜」。

29.本席認為，被告在以上的情況下，即在約40米距離看見被告及其他行人已經踏進了馬路 / 身處馬路面，在馬路上正在橫過 / 準備橫過，被告仍然不減速以及不剎掣，冒着行人未必會在馬路中心停低讓他駛過的危險，繼續以約每小時44公里的車速向前行駛，這樣的駕駛態度以及行為，十分危險，這是顯然易見的。後來，被告的車輛已經沒有足夠距離剎停，被告看見死者跨出來繼續橫過馬路，他才剎車及向右扭，已經太遲。

30.在作出裁決時，本席已考慮了辯方的陳詞。其中，辯方指案發時有一名途人（那名女士）能夠在貨車駛至前過馬路，另外一名途人（那名男士）停低沒有過馬路，讓貨車經過，可能影響了被告的判斷力，令被告覺得自己可以繼續均速向前駛。然而，（1）這並不是被告的證供；（2）明顯地，其中一名行人有足夠時間在貨車達到前過馬路，另外一名行人決定停低讓貨車駛過，對於第三名行人（即死者）會否會繼續過馬路並沒有任何關係，而一名合格而謹慎的駕駛者必然會知道這一點。正如辯方的陳詞指出，根據被告的證供，死者在相關時段已經身處馬路上，雖然被告認為他「窒一窒步」，但同時被告亦觀察到死者「有動作想停，但又似想郁又起步」–換言之，被告必然知道死者隨時有可能繼續橫過馬路；而事實上，死者的確這樣做了，意外亦最終發生了。

31.另外，雖然辯方沒有在結案陳詞特別提及被告曾經響咹以及不會預料死者是聾啞人士（因此不能聽到響咹的聲音），本席亦有考慮這一點。然而，本席認為縱使被告以為死者能聽到響咹聲，作為一名合格及謹慎的駕駛者，他仍然不應倚賴/不會認為行人聽到咹聲便必定會停低「讓」他的貨車駛過，一名合格及謹慎的駕駛者必然會預料行人有可能完全不理會咹聲繼續橫過馬路。而且，上述已提及，雖然在響咹階段被告看見死者有「窒一窒步」，但同時他亦觀察到死者「有動作想停，但又似想郁又起步」。因此，死者是聾啞人士以及被告有響咹對於本席的分析沒有影響。

32.本席亦同意控方以下的陳詞：

(1) 即使死者當時停步，不繼續向前橫過馬路，被告若不剎停，涉事貨車只能在死者以及另外兩名行人之間穿插駛過；此情況下，作為一名合資格的司機應能合理判斷繼續行駛會對三名行人的人身安全構成危險，明顯會對三人的人身安全造成威脅[18]（而被告亦同意假如他這樣做，貨車會十分靠近死者的）。

(2) 由被告見到死者以及另外兩名行人，至死者被撞一刻歷時約7秒（多過40米距離），被告有十分充足的時間去避免是次的意外。惟被告人明顯有充足反應時間，卻未能作出合理的反應避免是次的意外。[19]

(3) 雖然沒證據顯示被告當時超速駕駛，但亦不能反映涉事貨車的速度是適當，適當的速度是視乎當日的路面情況（HKSAR v Li Chau Wing CACC 347/2005）。在本案，被告清楚知道其駛經的涉事路段經常有行人不按照斑馬線橫過馬路，而事實上當日他亦看見三名行人這樣做；當被告逐漸駛近三名路人時理應準備甚至開始減速，雖然涉事貨車並沒有超出涉事路段的速度限制，但明顯假如被告不減速 / 剎掣，對該些行人會造成危險，然而被告不適當地及危險地保持車速繼續駕駛涉事貨車。[20]

33.被告在碰撞前最少有40米可以作出準備及恰當的反應。行人（包括死者）和被告的貨車是移動的物體，應以常識和合格及謹慎的駕駛者角度分析。上述已提及，案發時被告絕非「一時缺乏專注」。若然他在事發前約5秒內（16:53:37至16:53:42）或碰撞前不少於約40米，顧及前方已經有行人在馬路上，已有人（即那名女士）正在橫過馬路，亦有人（即已在馬路面的死者及另外一名男士）隨時在他的車前橫過，並且作出一名合資格而謹慎駕駛者會作出的反應（即減速剎掣），便會有足夠距離及時間避免碰撞。但他明知是這個情況，仍然罔顧行人的安危，冒險均速繼續向前行，基本上是作出「行人必然會讓路」的賭注。顯然，被告當時並沒有合格和謹慎地駕駛，導致他沒有足夠的時間和距離去處理死者繼續過馬路的情況，才會引致他來不及剎停車輛避免碰撞，需要將軚盤扭右嘗試迴避死者，最終導致死者被貨車的左側倒後鏡撞倒。被告案發時明顯是冒險前進，危害他人安全。

34.在作出裁決時，本席已謹記，法律上並非要求每個司機均為完美的駕駛者，法庭須以「合格和謹慎」的尺度去作出量度，考慮被告是否遠遜此標準。本席認為（1）被告應該以及事實上在約40米距離觀察到死者以及其他行人在馬路上正在/準備橫過馬路；（2）被告知道若雙方繼續行駛，其行車路線將會與死者的步行行路線相遇，貨車會碰撞到死者；（3）被告在當時的情況下是可以透過減速及剎車去避免碰撞，但他沒有這樣做，沒有作出一名合格及謹慎的駕駛者應作出的準備及反應；（4）他罔顧死者及其他行人的安危，冒險地保持車速行駛，直至沒有足夠距離及時間（即可以避免碰撞的情況下）停車；（5）這個行為明顯是甘願冒着碰撞的風險而前行；（6）因為被告沒有在適當時間及距離收慢/剎掣去容許他安全處理以上的情況，他最終只能急停及將軚盤扭右嘗試迴避死者，最終導致死者被貨車的左側倒後鏡撞倒。

35.被告的駕駛情況或方式，危險性是顯而易見的。被告的駕駛行為遠遜於一名合資格及謹慎的駕駛者會被期望的水平，而對一名合格而謹慎的駕駛者而言，被告的駕駛方式顯然易見是屬危險的。

36.至於「引致他人死亡」這個元素，辯方同意有足夠證據支持。本席亦肯定控方已證明了這個元素。

37.因此，本席裁定，控方已在毫無合理疑點下證明被告干犯他面對的控罪，即危險駕駛引致他人死亡罪。本席裁定被告罪名成立。